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ca-max schrieb:
So schnell kühlt unser Rotax bestimmt nicht ab. Allein die Platzrunde dauert ja schon 6-7 Minuten mit Reisefluggeschwindigkeit.
wenn sie schneller als 28° pro Minute abkühlen -
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ca-max schrieb:
Zwischen den wassergekühlten Zylinderköpfen und den luftgekühlten Zylindern kann beim schnellen Abstieg schon eine größere Temperaturdifferenz entstehen.JaRa schrieb:
Sind das nicht Lycosarus-Weisheiten, die auf den Rotax einfach nicht übertragbar sind?
Bei Öltemperatur am Maximum ausgeklinkt und dann im Leerlauf mit 160 km/h runter? Da werden die Zylinderköpfe schockgefroren, während der Rest noch bullenheiß ist. -
Ich habe beim Rotax nie mehr als 18°/min Abkühlung gesehen. Und Alu ist kein Grauguß.
Ich wundere mich immer, wenn Leute den Abstieg so sehr in den Focus nehmen. Da wird im Schlepp 10 Minuten lang mit Höchstleistung, Höchstdruck und Höchsttemperatur unter wer weiß welch′ ungünstigen Kühlluftverhältnissenen auf den Motor eingedroschen - und dann soll die eine Minute Abstieg an allem Schuld sein? Ja gehts noch?
Wer sich Bilder von verbrannten Ventilen und durchschossenen Kolbenböden ansieht, kann unmittelbar erkennen, das Motoren unter hoher Last zerheizt werden, und nicht im Leerlauf "zerkühlt".
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Ich habe mal in einem englischsprachigen Forum einen Beitrag dazu geschrieben. Hat auch nix zu tun ob man über Rotax oder Lycoming spricht. Fazit ist: Die Kühlung der meisten ULs ist nicht auf eine hohe Belastung bei niedrieger Geschwindigkeit wie Schlepp ausgelegt . Selbst kurzfristige Überschreitung bestimmter Temperaturen schädigen Alu Teile dauerhaftRe: The myth of shock cooling?Sat Jan 13, 2018 3:24 pmI am following the thread from the beginning and I was waiting that a much more competent Avcomer than me will focus a little bit more on material part of the whole issue. First of all I am an IT guy by trade and I do not claim to be an engine engineer, but I started my career developing quality assurance systems for the car industry. I was always interested in metal work and the aspects of hardening, quenching and heat treatment of for specific alloys. There is a specific reason why a lot of engine manufactures in the car industry still use casted iron and non aluminium alloys for engine parts (even in the high performance sector).Aluminium/Al-Alloy has very limited temp envelope before it uses strength in a progressive manner .The problem is also that aluminium has a memory. Unlike iron based alloys every stress leads to tiny cracks in the atom matrix structure (like glass). More cracks, more chance that those tiny crack connect. That is why metal structures in commercial planes will be exchanged after specific time in use and not only based on inspection.If heated over a longer period under load that effect gets much worse. Due to weight and heat exchange reasons air cooled aviation engines are made of this metal for cylinders, piston and engine housing. Like a lot of old recommendations regarding leaning, information about this aspect is outdated due to modern research.This is an extract from an AVWEB online Articel by Mike Bush https://www.avweb.com/news/savvyaviator ... 162-1.html--------Both TCM and Lycoming specify CHT limits (460°F and 500°F, respectively) that should be considered emergency limits, not operational limits. Allowing your CHT to get anywhere close to those values for significant periods of time will most likely result in premature exhaust-valve problems and increased incidence of cylinder-head fatigue cracking. I do not like to see CHT above about 400°F, which is the temperature at which the aluminium alloy from which your cylinder head is made loses one-half its tensile strength. (The strength decreases rapidly as the temperature rises above 400°F.) For legacy aircraft, I recommend a maximum target CHT of about 380°F just to provide a little extra cushion, and consider any CHT above 400°F to be grounds for "doing something right now" to get it down---------Although, the article is focused on leaning and CHT temp, it shows that overheating (and this starts much earlier than the manufacturers state as being critical) is the real problem with Aluminium and not the shock cooling, as mentioned before, it takes a long time to reduce the temps to a critical value, but easy to overheat which will alter the strength of the overheated part for ever.
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ca-max schrieb:
Mag sein. Leider gibt es zu dem Thema keine belastbaren Untersuchungen oder Statistiken. Aber selbst wenn der Vollgassteigflug mehr thermische Spannungen bringt, muss das ja nicht bedeuten, dass man den Sinklfug igonorieren kann. Rotax empfiehlt ja auch vor dem Abstellen des Triebwerks bei erhöhten Betriebstemperaturen einen Motorkühllauf von mind. 2 Minuten.
Ich wundere mich immer, wenn Leute den Abstieg so sehr in den Focus nehmen. Da wird im Schlepp 10 Minuten lang mit Höchstleistung, Höchstdruck und Höchsttemperatur unter wer weiß welch′ ungünstigen Kühlluftverhältnissenen auf den Motor eingedroschen - und dann soll die eine Minute Abstieg an allem Schuld sein? Ja gehts noch? -
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Hallo,
>
> Hallo BlueSky, darf ich dir zu der famosen Kühlluftführung mal ein Licht aufstecken?
>
sehr gerne!
Leider war es kein "Licht" sondern eher eine "Nebelkerze" :-)
Die dreieckige Öffnung auf der Innenseite liegt nicht
auf dem (den) Zylindern, sondern es ergibt sich über
den Zylindern ein Volumen, in das die Luft einströmt
und sich dann wie auch immer verteilen kann und wird.
Und ich vermute mal ganz stark, dass man bei der Konstruktion
dieser Luftführung nicht das Ziel hatte, die Zylinder möglichst
ungleichmäßig zu beaufschlagen, oder?! ;)
Jedefalls würde ich mir nicht anmaßen, nur aufgrund der
Bilder auch Aussagen über die wirkliche Art und Weise
der Luftdurchströmung zu machen oder machen zu können...
Hast du denn das Ding mal bzgl. der Temperaturen vermessen?
Btw.: meine Kerzen zeigen keine wirklichen Unterschiede
zwischen den Zylindern...
Naja... jeder wie er denkt ;-))
>
> Wir hatten einen Verein da hat einer immer den
> Reiseflug mit 4200 Umdrehungen gemacht
>
Entscheidend wäre zu dieser Information
aber noch die MAP :-)
Ist die MAP dabei ausreichend niedrig, dann sollten
4200 u/min im "Reise (Spar) Flug" kein Problem sein.
>
> Rotax empfiehlt ja auch vor dem Abstellen des Triebwerks bei
> erhöhten Betriebstemperaturen einen Motorkühllauf von mind. 2 Minuten.
>
Ja - lese ich auch immer.
Eine Frage:
Bei wem war das vor dem Abstellen schonmal notwendig?
Wenn ich einen 08/15 Landeanflug mache, dann habe ich wenig
Leistung bei immer noch recht guter Kühlung durch den Sinkflug.
Danach rolle ich im Standgas über den Rest der Piste
und mit minimal-Gas über die Rollbahn.
Da sind doch 2 Minuten schon lange rum, oder?!
Im Gegenteil - gefühlt gehen im Standgaslauf
die Temps eher langsam wieder hoch?!
Wie ist das bei euch? Wer musste denn schonmal
"2-Minuten Kühllauf" machen?
...grübel...
BlueSky9 -
BlueSky9 schrieb:
Nein - man hat ganz einfach schlampig konstruiert.
Und ich vermute mal ganz stark, dass man bei der Konstruktion
dieser Luftführung nicht das Ziel hatte, die Zylinder möglichst
ungleichmäßig zu beaufschlagen, oder?! ;)BlueSky9 schrieb:
Nein, das tue ich genauso wenig. Angesichts deiner Griffigkeit verzichte ich aber darauf, dir die Prüfmethode auch noch zu erläutern.
Jedefalls würde ich mir nicht anmaßen, nur aufgrund der
Bilder auch Aussagen über die wirkliche Art und Weise
der Luftdurchströmung zu machen oder machen zu können... -
BlueSky9 schrieb:
Hier mal ein Datenauszug aus meiner Engibox. Abstieg aus 5000ft nach Hodenhagen. Halbe Platzrunde und rollen zum Abstellplatz um mit dem @Postbote zu klönen ;o)
Im Gegenteil - gefühlt gehen im Standgaslauf
die Temps eher langsam wieder hoch?!
Wie ist das bei euch? Wer musste denn schonmal
"2-Minuten Kühllauf" machen?
...grübel...Ist vielleicht ein typisches Beispiel für tausende ähnlicher Abläufe zum Thema Temperaturentwicklung.
Thomas
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Hallo,
>
> Hier mal ein Datenauszug aus meiner Engibox.
>
Seeehr geil!!!
Was war denn der Peak um 10:11AM?
War das danach der Sinkflug - oder das "Abstellen"?
BlueSky9 -
Der Sinkflug war kurz vor 10 Uhr so mit halber Leistung, das Geeier die Platzrunde bei sehr böigem Wind und der Peak das Rollen am Boden, wo steht der Postbote... ;o)
Ergänzend noch vielleicht die Öltemperatur:
Und weil ich grad dabei bin noch MAP:
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