cbk schrieb:
Zumal wir uns alle wohl einig sein dürften, daß 400 Stunden nicht akzeptabel sind?

Jürgen

Moin,

anhand des Schadensbildes kann doch ermittelt werden, was passiert ist? Materialermüdung sieht anders aus als Verschleiss durch rabiate Behandlung. Dadurch sind die Spekulationen über die Ursache unnötig.

Wenn es Konstruktionsbedingt wäre, müssten viel mehr Motoren mit Problemen auffallen, wenn es Fehler in Produktion wären, müsste eine Serie Motoren auffallen, bei Einzelevents sind es Lücken in der Qualitätskontrolle oder Fehler beim Betrieb des Motors.

Gruß Raller

ich gehe davon aus das man die Anweisungen im Manual befolgt hat. In diesem Sinne ist es nicht in Ordnung pauschal schon wieder dem Piloten alles in den Schuhen schieben zu wollen. Ob der Motor ungenügend gekühlt sei, können wir per Ferndiagnose nicht ermitteln. Habt ihr ein Parameter Log ? Das der Motor von hause aus schlecht sei, nehme ich nicht an. Dann bleibt noch der Treibstoff. Um ganz perverse Gedankenspiele zu machen, könnte der sehr heiße Motor bereits Verkrustungen haben, Kerzen nicht ausgeschlossen. Diese erzeugen Glühpunke, die vorzeitig das Gemisch zünden oder im extremfall zur Detonation führen. Das sich dabei die sehr langen Kopfschrauben plastisch längen können ist nicht verwunderlich. Undichtheit und Ölaustritt ist die natürliche Folge.

Nebenbei. Mein alter ULPower hat einen gewaltigen Riß in einem Zylinder gekriegt. Eindeutig ein Herstellermangel. Das Teil wird jetzt anders gebaut, aber der Hersteller hat nicht mal ein Bulletin ausgegeben.

Hallo cbk,

wie ist bei euch im Verein die Schleppmethode? Konkret gefragt: wie verläuft der Schlepp zwischen Ausklinken des Segelflugzeuges und der Landung?

welche Abstiegsgeschwindigkeit?

Gasstellung im Sinkflug?

Sinkflug mit Klappen?

was sagen die Temperaturanzeigen im Sinkflug? Öl, Zylinderkopf, Wasser

Wird das Seil abgeworfen oder eingezogen oder mit Seil gelandet?

wieviel Schlepps macht ihr denn im Schnitt pro Jahr mit dem Flieger?

Vielleicht ergibt sich aus deinen Antworten ja ein Anhaltspunkt. Der Verdacht ist ja nicht von der Hand zu weisen, dass das Schleppen der Grund für die Motorausfälle sein könnte.

Wie @Werner1966 bereits geschrieben hat, würde ich als erstes die Motorparameter auslesen. Das geht beim Rotax Flydat ganz einfach (beim alten mittels serieller Schnittstelle über einen großen Klinkenstecker, bei neuen via USB). Ich speichere in regelmäßigen Abständen das Log aus dem Flydat ab. Somit ergibt sich eine sehr gute Übersicht über die Betriebsparameter.

Happy landings
Conny

Meine total subjektive Betrachtung der vielen Rotax Motoren in UL  über  8 Jahre ist:

Das ich etliche 100 PS Versionen kenne, die ausgefallen sind. Mal die Kurbelwelle krum, mal Späne, mal ein ganz neuer gleich defekt.  Oft deutlich unter 1000 std. 

Aber in diesem Zeitraum  habe ich von keinem einzigen Rotax Motor mit 80 PS gehört der ein echtes Motorproblem hatte.  Ganz im Gegenteil ich kenne da einige ULs mit uralten 80 PS Rotaxen über 1500 Std und die laufen weiter zuverlässig. 

Ist natürlich keine Wissenschaftliche Auswertung. 

QDM  

Werner1966 schrieb:
Habt ihr ein Parameter Log ?

Günter N schrieb:

wie ist bei euch im Verein die Schleppmethode? Konkret gefragt: wie verläuft der Schlepp zwischen Ausklinken des Segelflugzeuges und der Landung?

1. welche Abstiegsgeschwindigkeit?
2. Gasstellung im Sinkflug?
3. Sinkflug mit Klappen?
4. was sagen die Temperaturanzeigen im Sinkflug? Öl, Zylinderkopf, Wasser
5. Wird das Seil abgeworfen oder eingezogen oder mit Seil gelandet?
6. wieviel Schlepps macht ihr denn im Schnitt pro Jahr mit dem Flieger?

Vielleicht ergibt sich aus deinen Antworten ja ein Anhaltspunkt.

1. Va, also gut 160km/h mit Klappenstellung 0° bis runter in die Platzrunde
2. Komplett Leerlauf und dann wieder zwei Umdrehungen am Gasgriff rein, ich denke mal grob 12-13 In Hg (Manifold Pressure)
3. Sinkflug generell ohne Klappen mit Ausnahme Endanflug, da Klappen nach Bedarf
4. Öl nach Ausklinken: 110°C, sinkt ab auf 90°C
5. Es wird üblicherweise mit Seil gelandet
6. ca. 100 Schlepps pro Jahr, im Vgl. dazu: ca. 450-500 normale Starts
7. Constant-Speed Prop wird beim Schleppen voll aufgedreht, nach dem Start auf 5500 u/min zurückgenommen und nach dem Ausklinken weiter auf 5.000 U/min reduziert. Aber beim Abstieg kann die Elektronik den Propeller gar nicht weit genug regeln, um die Drehzahl zu halten, die ist da geringer als 5.000 U/min.
   

QDM schrieb:
Meine total subjektive Betrachtung der vielen Rotax Motoren in UL  über  8 Jahre

Hallo,

>
> ...kenne da einige ULs mit uralten 80 PS Rotaxen über 1500 Std und die laufen weiter zuverlässig.
>

1500h sind noch wenig...

Es war mal eine P92 (glaub ich) auf dem Markt, die hatte über 4000h auf
dem 80PS 912er - und das war kein Einzelfall.

(für mich persönlich wäre immer der 80PS 912er die erste Wahl)


BlueSky9