stefanf79 schrieb:
wenn die Aufwände und die Umrüstkosten nicht so hoch wären, würde ich sofort den DMotor einbauen und den veralteten, teuren und schweren Rotax rausschmeissen!

Dito. Leider hat unser 912er erst ca.2600h drauf :-) und ob der DMotor in eine C42 passt ...  Ich fand den 6 Zylinder im Coax auf dem Treffen sehr beeindruckend. Allerdings ist für die Hersteller die Konstruktion eines passenden Motorträgers der kostenseitig kleinste Posten. Die SC07 (sprich jos) bietet ja beide Motoren an. Ich traue mich gar nicht zu erahnen, was das an Zusatzkosten bei der Zulassung verursacht hat ...

Bye Thomas

QDM schrieb:

Die Zuverlässigkeit hat somit die absolut höchste Priorität.  Keiner ( überspitzt ) will eigentlich den sau teuren Rotax kaufen. Aber es gibt eben keine Alternative. Auch das Wartungs-know how und die Ersatzteilversorgung sind  ausreichend vorhanden.

...

Das Problem für Jabiru oder sonstige Hersteller wäre einen Motor zu konstruieren der leichter wäre , mehr PS hat und auch noch geringeren Verbrauch. Das dann höchst zuverlässig,  getestet und auch noch deutlich preiswerter.

Moin,

unser 100PS Rotax hat sich am Wochenende mal wieder beim F-Schlepp zerlegt. Ein Zylinder hat keine Kompression. Ob da nun ein Ventil hinüber ist, ein Zylinder gerissen oder ein Kolben die Biege gemacht hat, gucken wir uns nächste Woche an.

Historie des Triebwerks:

• Motor: Rotax 912 ULS (also 100PS, grüne Ventildeckel)
• Betriebsstunden bis Schaden: 400
• Alter: 2,5 Jahre
  
• Während der kurzen Zeit zwei komplette Motorrevisionen im LTB wegen massiven Ölverlusts an Zylinderkopf- und Fußdichtungen sowie an den Dichtungen der Röhrchen, in denen die Stößelstangen laufen.

Der Rotax, der vorher in dem Flieger war, hat auch seine TBO nicht annähernd erreicht. Sollten sie jetzt im Verien mit dem Klingelbeutel rumgehen, weil der Motor wieder ein Totalschaden ist und dann eh ein komplett neuer Flieger angeschafft wird anstatt den alten noch aufzulasten, kommt diesmal aber bitte ein Konkurrenzprodukt unter die Cowling, egal was, aber schlechter als "alle 400 Stunden ein neuer Motor" geht doch wohl kaum, oder?

Starts mit kaltem Motor schließe ich mal aus, weil bei uns die Flugzeit abgerechnet wird. Das Warmlaufenlassen kostet mich und die anderen Piloten also nichts.

Und ja, mein Favoriten sind da ganz eindeutig Jabiru 3300 oder Lycoming IO-233, wenn der Jabiru abgelehnt wird, weil man für den ja nicht an jeder Ecke Ersatzteile bekommt. In unserem Motorsegler läuft ein Limbach, der macht nicht annähernd soviel Theater wie der olle Rotax. Da stellt sich die Frage nach der Ersatzteilverfügbarkeit nicht.

Naja, wär der Motor 2 Stunden früher ausgefallen, hätte ich den Vogel in der Nordsee versenkt. Dann gäbe es jetzt eh keine Diskussionen mehr. Insoweit haben wir schonmal Glück gehabt.

Nicht nur eine ungenuegende Warmlaufphase schaedigt den Motor, auch z.B. nach ausklinken des Seglers Gas rausreissen ist garnicht gut.

Ich sagte es glaub schonmal: Die Anzahl der Schaeden bei euch ist aussergewoehnlich, der Motor wird garantiert nicht korrekt behandelt. Auch ein Motor eines anderen Herstellers wuerde Dein Verein kleinkriegen, evtl. sogar noch deutlich schneller...

Mein ULS ist mittlerweile stoerungsfrei ueber der TBO, Zustand einwandfrei, perfekt dicht, braucht praktisch kein Oel.

Chris

cbk schrieb:
"alle 400 Stunden ein neuer Motor" geht doch wohl kaum, oder?

... ja, ja - immer ist der Motor schuld ....

Wie gesagt: nach meiner Meinung (und Erfahrung) ist der häufigste Motortod den Betriebsbedingungen geschuldet.

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viele Grüße vom Bodenpersonal
Ralf

Ralle schrieb:
ist der häufigste Motortod den Betriebsbedingungen geschuldet

Da wage ich nicht zu widersprechen. Allerdings habe ich noch kein UL mit einem 912 Rotax gesehen, das über Luftleitbleche unter der Cowling verfügt. Die haben doch alle einfach vorne Löcher in der Cowling und fertig. Das das alles andere als gut ist, darüber müssen wir nicht streiten. Wenn ich sehe, wie es bei einem Lyco-Saurus oder unserem Limbach-MoSe unter der Cowling zugeht, ist das schon eine ganz andere Qualität.
Aber mit diesen Unzulänglichkeiten fliegen ja alle ULs rum, daran kann es also explizit bei uns nicht liegen.

Ansonsten kann ich nur für meine Handhabung des Triebwerks sprechen:

• lange warmlaufen lassen (wie schon gesagt)
• langsam auf der Piste das Gas reinschieben, auch wenn ich dann 50-100m verschenke
• Landeanflug auf Platzrunden-Höhe, dann einmal das Gas komplett weg und segelnd landen
• auch beim Platzrunden-Schruppen kein Touch & Go sondern Full-Stop-Landing, das Rollen kost ja nichts, also auch da kein abruptes Gasgeben
• Reiseflug mit Va und ca. 60-65% Leistung
• F-Schlepp mach ich gar nicht
  

Das Verbauen von Luftleitblechen unter der Cowling ist auch nicht notwendig, wenn :

• der Öl- und Wasserkühler vernünftig mit Luft durchströmt ist
• Die Durchströmung der Cowling mit Luft sicherstellt, dass die Zylinder ausreichend gekühlt werden.

Bei Letzterem liegt meist der Hase im Pfeffer obwohl die Zylinder nur ca. 30% der Motorwärme abführen. Leider macht sich nicht jeder Luftfahrzeughersteller die Mühe die Luftströmung unter der Haube ausreichend zu untersuchen.

Ich kenne eigentlich nur ein UL mit Luftleitblechen und das ist thermisch wirklich nicht besonders gesund. Die Bleche sind kein Garant für gute Betriebsbedingungen.

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viele Grüße vom Bodenpersonal
Ralf

CBK,

    Motor: Rotax 912 ULS (also 100PS, grüne Ventildeckel)
    Betriebsstunden bis Schaden: 400
    .....

Der Rotax, der vorher in dem Flieger war, hat auch seine TBO nicht annähernd erreicht.

Ihr kriegt also zwei Triebwerke deutlich vor der TBO kaputt und DEINE einzige Diagnose zielt auf die Qualität des Triebwerks? Ich habe noch einige Deinner Beiträge gelesen und stolpere ganz häufig über "so wird es bei uns gemacht", speziell Deine Ausführungen über die sehr eigenartige Nutzung der Landeklappen und Verfahren am Platz.

Ich glaube, man muss nicht überaus subjektiv sein um die Idee zu bekommen, dass in Eurem Verein soviel "anders" gemacht wird, dass hauptsache anders zu einer Religion erhoben wird. Da sind ganz viele im Verein der Meinung, dass offenbar alle anderen es falsch machen, nur bei Euch wird es richtig gemacht. Die offensichtlichen Ergebnisse dieser Religion (zwei defekte Triebwerke) werden wahrscheinlich als Beweis einer Verschwörung gegen Euch eingeordnet und bestärken die "Hauptsache Anders"-Priester in ihrem Handeln. Säkularisierte Menschen wie ich würden schlicht Eure Wartungsmanschaft durch qualifizierte Leute austauschen und die F-Schlepper intensiv nachschulen.

Jürgen

JWagner schrieb:
Ich habe noch einige Deinner Beiträge gelesen und stolpere ganz häufig über "so wird es bei uns gemacht"

Ja,
ich bilde mir halt nicht ein die Weisheit mit Löffeln gefressen zu haben. Daher auch "so mache ich es", andere mögen es ganz anders machen, aber wie die es machen, weis ich eben nicht Also sag mir, was an dem Verfahren, wie ich mit dem Flieger umgehe, falsch ist.

Weil: Irgendwo muß der Fehler ja liegen.

Zumal wir uns alle wohl einig sein dürften, daß 400 Stunden nicht akzeptabel sind?

Moin,

wir haben bei uns ja einige ULs mit 100 PS Motoren, allein die Flugschule wo ich gelernt habe hat 3 Tecnams mit dem 100 PS Motor, mir ist nichts bekannt, daß da einer mal so frühzeitig den Geist aufgegeben hat.

Ich habe bei Euch den Schlepp in Verdacht, allerdings gibt es ja einige Plätze die ebenfalls den Rotax zum schleppen benutzen und kein Problem damit haben.

Kann natürlich auch sein, daß es an einer falschen Wartung liegt.

Schickt doch den Motor mal zu Rotax und lasst ihn mal nachschauen, evtl. finden die ja den Grund dafür.

Hallo,

>
> ...an dem Verfahren, wie ich mit dem Flieger umgehe,..
>

Was nützt bei einer Vereinsmaschine die Info, wie Du
mit ihr umgehst?
Wie gehen denn *die Anderen* mit dem Flieger um?  ;-)))

Wir haben und hatten hier am Platz auch schon einige 100PS Rotax
Defekte - von vollkommen unterschiedlichen Piloten / Haltern und
in wirklich verschiedenen Maschinen.

Man muss aber auch dazu sagen, dass da jeweils echt Stunden
geschrubbt wurden (z.B. Schulung C42 oder Bannerschlepp WT9)

Jeder Motordefekt ist einer zuviel - volle Zustimmung.
Aber man sollte auf keinen Fall so naiv sein und glauben,
mit einem Limbach, Sauer, UL-Power, D-Motor o.Ä. unter
der Cowling würde das dann nicht mehr vorkommen...

Und sollte es wirklich ein thermisches Problem sein, dann gibt
es für eine kontrollierte Zylinderkühlluft-Führung auch für
den 912er was ganz "cooles":



https://www.picclickimg.com/d/w1600/pict/232762849532_/K%C3%BChlluftabdeckung-F%C3%BCr-Rotax-912-912-S-914.jpg

:-)

BlueSky9