Bei vielen Einbausituationen dient das Einschalten der el. Zusatzpumpe wahrscheinlich nur der Gewissensberuhigung!

Die el. Benzinpumpe muss nämlich mit einem Bypass versehen werden. Ist im Bypass kein Rückschlagventil mit entsprechendem Öffnungs/Schließdruck verbaut, was überraschend oft der Fall zu sein scheint, geht die Wirkung der Pumpe logischerweise gegen Null, weil sie den Sprit nur im Kreis pumpt und keinen Druck aufbauen kann.

Michael

PS: Schaut einfach mal nach. Ich musste es auch nachrüsten.

BigMAC schrieb: Kleiner Unterschied: wir empfehlen sogar, die Pumpe während des gesamten Fluges eingeschaltet zu lassen.

Genauso handhabe ich es auch, ich schalte sie nie aus.
Schadet schliesslich nicht, sie laufen zu lassen und wenn doch mal die
mechanische Pumpe keinen Bock mehr hat, bleibt wenigstens der Motor
nicht stehen, wer mag schon Stress? :) Nachteil: Sie verschleisst schneller, daher schalten manche Piloten sie eben doch in sicherer Flughoehe nach dem ausleveln aus.

@jofo: Ob die nicht mehr mag merkt man vor dem naechsten Flug im Rahmen des Vorflugchecks, siehe mein erstes Posting.

@Zahnarzt: Richtig, man sollte hoeren koennen, dass sie Druck aufbaut, sonst stimmt was nicht. Guter ergaenzender Hinweis, danke.


Chris

Hallo Michael,

> Die el. Benzinpumpe muss nämlich mit einem Bypass versehen werden.

Das kann man machen, ist aber für die allermeisten Installationen
nich notwendig.

Die meist verbauten Pierburg oder Facet Benzinpumpen sind im
ausgeschalteten Zustand natürlich voll durchlässig und sie erhöhen
den Benzindruck i.A. nur um wenige zehntel Bar.

Ein Bypass ist da nicht notwendig.


Habe ich beim Betrieb meiner e-Pumpe jedoch einen zu hohen Benzindruck,
dann kann ich mit einem Bypass mit *eingebautem Reduzierstück* (!)
über den Reduzierstück-Durchmesser den genauen Benzindruck
einstellen.

Dann darf aber natürlich auch kein Rückschlagventil in den Bypass  :-))))


> Ist
im Bypass kein Rückschlagventil mit entsprechendem Öffnungs/Schließdruck
> verbaut, was überraschend oft der Fall zu sein scheint, geht die
Wirkung der
> Pumpe logischerweise gegen Null,


War in Deinem Flieger wirklich eine Zusatzpumpe mit Bypass *ohne* Reduzierung??

Da fragt man sich in der Tat, wer genau solch einen Blödsinn verbaut hat?!?!?!


?-)

BlueSky9

BlueSky9 schrieb:
Dann darf aber natürlich auch kein Rückschlagventil in den Bypass  :-))))

Aber natürlich, denn genau dafür ist ja das Rückschlagventil!!

Michael

 

Hallo Michael,


Ich habe keine Ahnung, was das für ein Teil ist, das Du da verlinkt hast,
aber ein "Rückschlagventil" ist erstmal nur ein "Rückschlagventil".  :-)

In die eine Richtung offen, in die andere Richtung zu - Ende.


Wenn Du über einen Pumpenbypass mit Hilfe einer Reduzierung
den Benzindruck einstellen möchtest, dann brauchst Du dafür
eben *kein* Rückschlagventil!!

Dazu genügt eine einfache Durchflussverengung und der sich für das
gepumpte Medium daraus ergebende Strömungswiderstand im Bypass!   :))


Wenn man in die ganze Sache zusätzlich aber noch irgend einen
Zauber "hineinrühren" möchte, dann kann man wohl das
Ganze auch noch mit einen "Rückschlagventil" garnieren...
...von mir aus...
Ist aber weder nötig noch macht es großen Sinn.


Trotzdem bleibt die Frage:

wer hat den Quatsch so in Deinen Flieger gebaut??

Oder hatte die Bypassleitung evtl. doch eine solche kleine
Reduzierhülse eingebaut?? Im einfachsten Fall ist das ein
kleiner Messingstift mit einer 1-2mm Bohrung (je nach Pumpendruck)
drinnen, die man einfach in den Gummischlauch hineindrückt.
...ist fast nicht zu sehen  ;-)))

BlueSky9

BlueSky9 schrieb:
Wenn Du über einen Pumpenbypass mit Hilfe einer Reduzierung
den Benzindruck einstellen möchtest, dann brauchst Du dafür
eben *kein* Rückschlagventil!!

Yup, so schaut es aus.
Rueckschlagventil wuesste ich jetzt auch nicht, an welcher Stelle man im Leitungsystem das warum braucht. Reduzierung hingegen braucht es zwingend, wenn eingestellter Druck erreicht, wird diese ueberstroemt und es ist ein steter Kreislauf, wenn die Pumpe laeuft. Auch ganz nett, weil dadurch immer kuehler Sprit in den Leitungen vorhanden.


Chris

Moin,

 

mal langsam mit den scheuen Pferden, das Rückschlagventil ist schon wichtig. Flyingdentist meint es korrekt, vielleicht nur ein bissl kurz ausgedrückt. Vom Tank geht es los, Grobsieb, Feinsieb, dann kommt ein T-Stück. Auf den einen Abgang kommt die Pumpe, auf den anderen das Rückschlagventil mit Durchflussrichtung zum Motor. Schließlich noch ein T-Stück. Jetzt sind beide Leitungen wieder zusammen und es geht zur mechanischen Spritpumpe. Jetzt gibt es wieder ein T-Stück. Der eine Abgang geht zu den Vergasern, der andere hat nun eine Drossel drin und dann geht es zurück zum Tank.

Was passiert nun im Normalbetrieb?

Sprit kommt vom Tank durch die Filter, teilt sich auf Richtung Pumpe und Rückschlagventil. Wenn der Konstrukteur die el. Pumpe gleich unterhalb des Tanks geplant hat, ist man dadurch auf der Saugseite der el. Pumpe vor Dampfblasen sicher. Also ab durch die Pumpe, die macht das mit ca. 0,3bar. Jetzt kommt das zweite T-Stück. Da kann der Sprit aber nicht zurück, weil das Rückschlagventil im Weg ist. Prima, der Sprit geht also nur zum Motor. Weil jetzt die elektrische Pumpe das Spritsystem unter Druck gesetzt hat, braucht die mech. Pumpe am Motor nicht zu saugen und es gibt auch auf dem Weg nach vorne keine Gefahr von Dampfblasenbildung (kann man ausrechnen, aber nicht hier). Die mech. Pumpe pumpt nun ihrerseits fleissig, viel zu fleissig. Die darf nämlich nur 0,4bar liefern und nicht mehr Durchsatz haben, als unsere Vergaser brauchen. Aber die macht viel mehr. Jetzt wird auch die Bedeutung des Drosselventils klar: mit dem überflüssigen Sprit es geht wohl dosiert zurück zum Tank. Der restliche Sprit geht zu den Vergasern.

Und wenn was kaputt geht?

Ok, angenommen die elektrische Pumpe geht kaputt oder ist verstopft. Jetzt kann der Sprit, dank des Bypass (T-Stücke und Rückschlagventil) parallel zur Pumpe zum Motor. Im Normalfall funktioniert das prima und die Panikmache mit den Dampfblasen läuft ins Leere. Das ist übrigens genau derselbe Betriebsfall, wie wenn man die el. Pumpe ausmacht (ok, da geht auch Sprit durch, aber nicht so viel). Wie dem auch sei, das Motörchen läuft brav weiter als sei nix gewesen.

Und wenn die mech. Pumpe kaputt geht?

Na dann pumpt die halt nicht mehr. Wenn man aber die elektrische Pumpe anmacht, dann geht es ganz normal weiter. Aber aufpassen: Wer die Pumpe nicht dauerhaft an hat, der wird sich furchtbar erschrecken, denn der Motor bleibt stehen, wenn man nicht schnell genug mit dem Einschalten ist.

Und wenn der Druckregler in der mech. Pumpe kaputt geht?

Wenn der „zu“ macht, dann bleibt der Motor stehen, weil kein Sprit mehr kommt. Wenn der „auf“ macht, sollte dank des Rücklaufes nicht viel passieren. Vielleicht ein bissl hoher Spritdruck. Dann säuft der Motor mehr, spotzt, sollte aber weiterlaufen. Aber das kann der Ralle viel besser erklären.

 

so long,

Christian

Wenn der „zu“ macht, dann bleibt der Motor stehen, weil kein Sprit mehr kommt. Wenn der „auf“ macht, sollte dank des Rücklaufes nicht viel passieren. Vielleicht ein bissl hoher Spritdruck. Dann säuft der Motor mehr, spotzt, sollte aber weiterlaufen. Aber das kann der Ralle viel besser erklären.

Danke BicMac für die detaillierte Erklärung. Das mit den T-Stücken und dem Rückschlagventil wusste ich bisher nicht. Ist aber durch deine Erklärung vollkommen logisch. 

Noch eine kleine Ergänzung: 
Im Vergaser gibt es noch den Schwimmer. Hat die Schwimmerkammer einen bestimmten Pegel, wird ein Nadelventil am Schwimmerkammer-Eingang zugedrückt, so dass kein weiterer Sprit mehr in die Schwimmerkammer läuft. Erst wenn der Pegel wieder minimal sinkt, macht das Nadelventil wieder etwas auf. So wird rein mechanisch ein relativ gleichmäßiger Pegel in der Schwimmerkammer erreicht. Durch diesen relativ konstanten Pegel in der Schwimmerkammer hat der Vergaser immer den gleichen Druck anliegen, solange eine der Benzinpumpen (oder auch beide) noch irgendwie Sprit bis zum Schwimmerkammereingang gepumpt bekommt. Man müsste den Druck der Pumpen schon sehr stark erhöhen, dass der Motor deswegen nennenswert fetter läuft. 

Das Manual vom 912er sagt max. 0,4bar Spritdruck vor den Vergasern. Von etwas Sicherheitsmarge ist auszugehen, bevor der Spritdruck die Schwimmerventile überdrückt. Aber allzu viel Druck ist offensichtlich nicht nötig.

Christian

Hallo zusammen,

wie immer ist eigentlich alles in den Rotax Dokumentationen nachzulesen:

Einbauhandbuch

BigMac beschreibt das System eigentlich ganz gut bis auf eine Kleinigkeit:
beide Pumpen, die elektrische und auch die Mechanische, erzeugen konstruktiv bedingt nur ca. 0,4 Bar.




Das bedeutet aber auch, dass wir druckseitig keine Reduzierung brauchen. Die angesprochene Reduzierung (Drosseldüse 0,35mm) befindet sich in der Rücklaufleitung am Kraftstoffverteiler, deren Aufgabe es ist, eventuelle Dampfblasen oder Luft zum Tank abzuführen. Des weiteren wird dadurch bei stehendem Motor der Kraftstoffdruck zum Vergaser abgebaut, sodass ein Überlaufen der Schwimmerkammer verhindert wird.




Hoch auf dem gelben Wagen
sitz ich beim Ralle vorn.
Vorwärts die Rösser traben,
lustig schmettert das Horn.

Viele Grüße
Ralf