Hallo MCR01,

Grundsätzlich ist der 912er ULS anfälliger als die 80 PS
Version. Trotzdem sollte er deutlich über 1000 Std klaglos arbeiten. Die 2000
Std von Rotax machen sich gut im Prospekt und sollen vereinzelt auch ohne
größerer Reparaturen erreicht worden sein :-).

Es gibt sehr viele Möglichkeiten einen Motor so zu
misshandeln, dass die von dir beschriebenen Schäden auftreten. Deshalb will ich
hier, insbesondere ohne Fotos, nicht ins Detail gehen.

-> Der Druckverlust
auf allen Zylindern ist logisch, wenn die Ventilsitze kaputt sind.

-> Den Schaden am
Getriebegehäuse würde ich mir näher beschreiben lassen. Es gibt typische
Schäden wie undichte Simmerringe oder Pittings auf den Zahnflanken. Das Getriebegehäuse
ist eigentlich unproblematisch!

-> Der defekte Freilauf ist ein „normaler Schaden“ bei Rotax
ULS, wie er sich bei Vereinsflugzeugen aber erst um die 1300 Std bemerkbar
macht. Im Vereins-Schulungs- und ggf. Schleppbetrieb kommen ca. 4
Anlassvorgänge auf eine Stunde Flugbetrieb und nicht immer wird der Chocke richtig
genutzt, so dass der Freilauf auch mal länger belastet wird. Bei
Privatmaschinen mit längeren Flugintervallen sollte dieser Schaden eigentlich
nur vorkommen, wenn sehr oft und viel „georgelt“ wurde. Das lässt zumindest die
Vermutung zu, dass der Vorbesitzer schon ein Motorproblem hatte.

Auch wenn es dir frühestens beim nächsten Ul Kauf hilft:

Wir überwachen zur Früherkennung von Schäden alle Flugzeugmotoren
bei Ölcheck.de im 100 Std Intervall. Da kostet eine Probeanalyse zwischen 40
und 120 Euro je nach Umfang der Analyse. Die Firma liefert nicht nur Daten sondern
ein Ingenieur bewertet diese auch. Allerdings sollte das Öl mindestens 25
Stunden gelaufen sein um eine Aussage zum Motor machen zu können.

Wir haben auf diesem Weg herausgefunden, dass unsere Piloten
in der kalten Jahreszeit das Öl trotz Abkleben der Kühler nicht warm genug
fliegen und sich Sprit im Öl ansammeln konnte, was die Viskosität herabsetzt und die Schmierung gefährdet. (Otto Kraftstoff siedet erst bei 80
Grad) Auch Dieselreste im MOGAS unseres Lieferanten wurden in der Ölanalyse
nachgewiesen und konnten abgestellt werden.

Die Schäden an den Ventilsitzen hätte eine Kompressionsprüfung,
ggf. auch eine Differenzdruckmessung aufgedeckt. Aber wer ist schon so misstrauisch
und gründlich bei einem 450 Std alten Motor?

Ich würde auch nur einen grundüberholten Motor oder einen
Neuen kaufen. Die Reparatur lohnt nicht.

Wir überwachen zur Früherkennung von Schäden alle Flugzeugmotoren
bei Ölcheck.de im 100 Std Intervall. Da kostet eine Probeanalyse zwischen 40
und 120 Euro je nach Umfang der Analyse. Die Firma liefert nicht nur Daten sondern
ein Ingenieur bewertet diese auch. Allerdings sollte das Öl mindestens 25
Stunden gelaufen sein um eine Aussage zum Motor machen zu können.



Wer macht das für euch?

UWE

Sorry, im Internet natürlich mit OE statt Ö

http://www.oelcheck.de/

Christoph

dsommerfeld schrieb:
Motor nach Frankreich bringen. Da ist ein Rotaxfachbetrieb der auch die TBO um 5k macht.Findet sich im Forum, such mal danach.LG

Wahrscheinlich meinst Du http://www.avirex.fr/

Der war es nicht. Ich habe mal gesucht. Das war ein Beitrag von 2009.
Hier der Inhalt des Posts:


 
habe letztes Jahr unseren 912 im Französischen LTB überholen lasssen. Kostete 4000 Euro und eine Bestätigung für den Betrieb für weitere 1500 Stunden gab es dazu. Dieses Jahr haben Sie die Preise etwas angehoben. Abwicklung war problemlos, hat incl. Transport keine 3 Wochen gedauert .

Website ist in Französisch, aber man spricht englisch.
http://www.loravia.com/web/

MCR01 schrieb:Vor 20h habe ich ein Gebraucht UL gekauft. Mit 450h auf dem 912ULS. Zunächst lief der Motor subjektiv OK, das Losbrechmoment war etwas hoch.

Ärgerlich! Aber darf man fragen: 450h sind relativ. In welcher Zeit? Wer hat die Wartung gemacht? Falls LTB, wurde es mit Rechnungen belegt?

Aareb

Ja, hast Recht. Es ist relativ. Der Motor ist relativ alt, nämlich 12 Jahre, SBs und Wartung vollständig durchgeführt. Der LTB ist mir bekannt, aber nicht meiner....