Ich habe erst seit März dieses Jahres Erfahrungen mit der FK9 MK4 und B&F. In dieser Zeit wurden alle meine Fragen durch B&F schnell beantwortet. Und auch mal ein Tipp gegeben, durch den ich mit Selbsthilfe ohne Ersatzteilkosten weiterkam.

Bei meiner ist auch die Rastung der Sitzlehne in der Kakade nicht sehr fest. Kommt mir aber entgegen, da ich dadurch die Lehne noch etwas weiter nach hinten bekommen habe, als konstruktiv vorgesehen

Ich bin bisher mit B&F sehr zufrieden....

Claus

Hallo Mike.Romeo

deinen Beitrag vom 10.07 zum „so hart
bewegt wird“ möchte ich so nicht stehen lassen.

Ich gehe deine Punkte mal einzeln durch:

Wenn du schreibst bei eurem
Flieger reißen mehrfach nach nur kurzer Zeit die Fahrwerksschrauben ab und es
verbiegen sich die Halteschienen der Schwinge,

Auf jeder Seite ist die eine vordere Schraube abgerissen und
wurde durch M10 ersetzt. Nach dieser konstruktiven Verbesserung nach 40 bzw. 70
Stunden gab es 450 Stunden bis heute keine Probleme mehr. Harte Landungen
belasten die Schrauben übrigens nicht maximal, da würde die Fahrwerksschwinge
eher Schaden nehmen. Die vorderen Schrauben werden durch Kräfte entgegen der
Rollrichtung belastet, also durch hartes Bremsen oder sehr unebene Pisten, da
dann die ganze Schwinge als Hebelarm dient. Das verbogene Blech hatten nicht
wir sondern Jörg in Mainz. (gründlich lesen) und ich habe Bilder von einer anderen
FK 9 ELA zugesendet bekommen, bei der in Tannheim das Hauptfahrwerk wegen
dieses Problems komplett nach hinten abklappte.

Die Bugradlenkung ist stark
ausgeschlagen

Harte Landungen beschädigen das Querrohr der
Bugradaufhängung am Motorspant. Den Defekt habe ich bei drei FK 9 gesehen. Dies
ist bei uns (noch) nicht der Fall. Die Lenkung wird auf einem Grasplatz sicher
stärker belastet als auf Asphalt, darf aber nach 500 Stunden nicht aus der Toleranz
sein.

die Cowling ist durch Berührung
mit dem Motor in Mitleidenschaft gezogen

Bei einer harten Landung würde der Motor nach unten
beschleunigt und nicht gegen die Cowling. Die Schäden an der Cowling entstehen
beim Anlassen und Abstellen, wenn das Massenträgheitsmoment des Props „zuschlägt“
und den Motor „verdreht“.

sowie der Sitz ist aus seiner
Halterung ausgebrochen.

Bitte genau lesen, nicht der Sitz ist ausgebrochen sondern
die Rücklehnenarretierung hält nicht, weil die Toleranzen zu groß sind. Das Wegrutschen
der Lehnen geschah nicht beim Landen sondern beim Anlehnen oder in der
Startbeschleunigung.

Dann vermute ich aus meiner
Erfahrung einfach mal direkt verdammt harte Landungen,

Aus ungenau gelesenem und falschen Annahmen folgt beliebiges.

Glaub mir, wir landen nicht auf dem Bugrad und sind auch nicht
der Verein der anonymen Grobmotoriker. Wir hatten vorher fünf Jahre eine C-42 bei
der es bei identischen Piloten keine solchen Schwierigkeiten gab und dasselbe
Klientel fliegt auch schon drei Jahre eine WT9 Dynamic ohne solche Probleme.

Hallo Christoph,
auch wir haben eine FK9 ELA im Vereinsbetrieb und kennen einige der von Dir geschilderten Probleme:
-Fahrwerksschrauben abgerissen und Hauptfahrwerk nach hinten abgeklappt.
-Schleppseil hat von selbst ausgeklinkt und ein Hausdach beschädigt (Der Vorstand nahm an der Schlepppilot hätte aus Versehen ausgeklinkt)
-Anlenkung Bugfahrwerk hatte sich verstellt, rollen nur noch in eine Kurvenrichtung möglich.
-Linke Bremse seeeeehr schwergängig, bleibt hängen

Die anderen von Dir aufgezählten Punkte werde ich an unsere Technik weiterleiten.

Das sind bei weitem nicht so viele Probleme wie wir Sie bei unserer CH602XL hatten, ärgerlich ist es aber trotzdem.

Vielen Dank dass Du die Mängel hier reingestellt hast, wenn auch nur ein Unfall damit verhindert wird war es das Wert!

Gruß
Herbert

acrobert schrieb:

-Fahrwerksschrauben abgerissen und Hauptfahrwerk nach hinten abgeklappt.
-Schleppseil hat von selbst ausgeklinkt und ein Hausdach beschädigt (Der Vorstand nahm an der Schlepppilot hätte aus Versehen ausgeklinkt)
-Anlenkung Bugfahrwerk hatte sich verstellt, rollen nur noch in eine Kurvenrichtung möglich.
-Linke Bremse seeeeehr schwergängig, bleibt hängen

Kurz noch Feedback aus Réunion:
Hier fliegen sehr viele FK-9, es ist praktisch das Standardflugzeug in der gewerblichen Touristenfliegerei. Ich fliege damit praktisch taeglich, wir haben 2 Stueck im Einsatz.

- Fahrwerksschrauben sind heikel und beduerfen besonderer Aufmerksamkeit, ja. Aber bisher ist noch alles heil geblieben.
- Bugfahrwerk ist filigran, hier ist eine vernuenftige Start- und Landetechnik gefragt. D.h.: Unmittelbar bei Beginn des Startlaufs wird das Rad angehoben (Knueppel ganz ziehen, sukzessive nachlassen bis abheben), nach der Landung wird es so lange es irgend geht oben behalten.
- Bremsen beduerfen ebenso der Aufmerksamkeit, alle 100 Stunden zerlegen und gaengig machen.

In Summe erlebe ich die FK-9 als ein grundsolides Flugzeug. Nicht umsonst ist diese Maschine hier derart beliebt, das hat sich einfach rumgesprochen. Die naechsten 2 Flieger sind wieder FK-9...
Sicher mag es "UL" geben, die noch solider gebaut sind. Aber stellt diese mal auf die Waage... Meine P-96 war sowas, aus dem vollen gefraest. Die Konsequenzen sind bekannt.


Chris

MAXTorque schrieb:

Glaub mir, wir landen nicht auf dem Bugrad und sind auch nicht
der Verein der anonymen Grobmotoriker. Wir hatten vorher fünf Jahre eine C-42 bei
der es bei identischen Piloten keine solchen Schwierigkeiten gab und dasselbe
Klientel fliegt auch schon drei Jahre eine WT9 Dynamic ohne solche Probleme.

Wie bereits angemerkt lese ich schon sehr genau. Meine Schlussfolgerung bleibt bestehen. Nachdenklich macht mich das du noch immer keinesfalls selbstkritisch bist. Zudem kommen unhaltbare physikalische Schlussfolgerungen z.b. schwingt ein Motor bei einer harten Landung eben nicht nur in eine Richtung. Das gute Stück ist in einem Silentblock gelagert und schwingt damit natürlich beidseitig aus. Das solltest du mit deinem Maschinenbau-Diplom auf welches du so Plakativ in deinem Ausgangsposting hingewiesen hast eigentlich wissen. Das Schrauben nur dann abreissen wenn sie überlastet werden ebenso. Da du es können solltest schlage ich vor mal ausrechnen, unter Berücksichtigung des Hebelarmes, wie groß die Kraft sein muss die auf das Fahrwerk einwirken muss bis es abreisst. Wenn du schon auf andere Flieger mit verbogener Bugradaufhängung hinweisst kannst du es für diese ebenso errechnen. Überlege dann wie hart die Landungen sein müssen um diese Kraft zu erzeugen. An dieser Tatsache beisst die Maus keinen Faden ab, egal wie du es drehst und wendest. Damit ist die Luft aus deinen kruden Theorien vollkommen raus.

Übrigens seit dieser Thread läuft bin ich selbst wieder an die 40 Stunden FK9 geflogen, die Maschine sieht noch immer aus wie neu. Auch Freunde und Bekannte sind in dieser Zeit mit ihren FK9 geflogen, hunderte andere wahrscheinlich auch. Und auch dort sind noch alle Fahrwerke dran. Ein Wunder wenn man deinen Ausführungen glauben schenken wollte.

Aber und jetzt kommt das für dich wohl wirklich interessante, solche Schäden wie du sie an eurem Flieger beschreibst habe ich auch schon gesehen inkl. der entsprechenden Landung(en). Wenn man aber hernach fragt will keiner schlecht gelandet sein. Selbstkritik ist nicht unbedingt jedermanns Stärke. Besonders wenn dem Piloten das Muster noch recht unbekannt ist, wie in eurem Fall übrigens auch. Schäden sind immer dem Material geschuldet (übrigens Hersteller übergreifend), oder gar wie du es hier unterstellst Folgen grober Konstruktionsmängel.

Eine Unfallgefahr geht davon aus nicht einzugestehen das Mist gebaut wurde und der oder diejenigen nicht einfach mal ein paar Runden unter Beobachtung üben. Irgendwann sind es sonst vielleicht nicht nur mehr Schäden am Gerät die zu beklagen sind.

Was den Mustervergleich angeht wollte ich noch bemerken, das dir als FI sicher klar ist das eine C42 und eine FK9 im besondern im Landeanflug anders zu behandeln sind. Die FK9 will wesentlich sauberer angeflogen werden als die C42, eine anständige Mustereinweisung ist daher Pflicht um schlechte Landungen oder Schäden zu vermeiden.

Statt hier Kollegen die sich mit dem Thema ernsthaft auseinandersetzen die fliegerischen Fähigkeiten abzusprechen, erklär mir bitte mal wie harte Landungen die vorderen Schrauben des Hauptfahrwerkes überanspruchen sollen! 
Mir ist schon klar wer hier der einzig perfekte und zudem selbstkritische Pilot ist, also bitte kein weiteres blabla. Erklärs mir (bin kein Maschinenbauing.) einfach wie eine harte Landung die vorderen Schrauben belastet!
Danke

Chris_EDNC schrieb:

acrobert schrieb:

-Fahrwerksschrauben abgerissen und Hauptfahrwerk nach hinten abgeklappt.
-Schleppseil hat von selbst ausgeklinkt und ein Hausdach beschädigt (Der Vorstand nahm an der Schlepppilot hätte aus Versehen ausgeklinkt)
-Anlenkung Bugfahrwerk hatte sich verstellt, rollen nur noch in eine Kurvenrichtung möglich.
-Linke Bremse seeeeehr schwergängig, bleibt hängen

Kurz noch Feedback aus Réunion:
Hier fliegen sehr viele FK-9, es ist praktisch das Standardflugzeug in der gewerblichen Touristenfliegerei. Ich fliege damit praktisch taeglich, wir haben 2 Stueck im Einsatz.

- Fahrwerksschrauben sind heikel und beduerfen besonderer Aufmerksamkeit, ja. Aber bisher ist noch alles heil geblieben.
- Bugfahrwerk ist filigran, hier ist eine vernuenftige Start- und Landetechnik gefragt. D.h.: Unmittelbar bei Beginn des Startlaufs wird das Rad angehoben (Knueppel ganz ziehen, sukzessive nachlassen bis abheben), nach der Landung wird es so lange es irgend geht oben behalten.
- Bremsen beduerfen ebenso der Aufmerksamkeit, alle 100 Stunden zerlegen und gaengig machen.

In Summe erlebe ich die FK-9 als ein grundsolides Flugzeug. Nicht umsonst ist diese Maschine hier derart beliebt, das hat sich einfach rumgesprochen. Die naechsten 2 Flieger sind wieder FK-9...
Sicher mag es "UL" geben, die noch solider gebaut sind. Aber stellt diese mal auf die Waage... Meine P-96 war sowas, aus dem vollen gefraest. Die Konsequenzen sind bekannt.


Chris

Hallo Chris,
bei uns war das Fahrwerk eingeklappt da Schrauben der Festigkeitsklasse 8.8 statt 10.9 verbaut waren, wodurch die statische Belastbarkeit von 16000 auf 10000N pro Schraube zurück geht. Da reicht dann bei den vorliegenden Hebelverhältnisse eine starke Bremsung und man ist an der Grenze angelangt. Wer die falschen Dinger dort reingedreht hat; Hersteller oder Werft, läßt sich nicht mehr feststellen.

Gruß
Herbert

Hallo Acrobert,

1. Danke für dein Erinnern ans Konstruktive!

2. Unsere ELA kam vom Werk mit 8.8er Schrauben für die
Fahrwerks-U-Bleche.

Auch die nach dem ersten Schock als Sicherheitsvorrat bestellten U-Bleche wurden
mit 8.8er Schrauben geliefert, obwohl das Wartungsmanual bereits in der Revision 09.11.2009  10,9er vorschreibt!

Das dürfte im polnischen Werk nicht passieren und sollte bei der
Endkontrolle in Deutschland entdeckt werden.

3. Wenn gefährliche Mängel auftreten, wie:

-> Beschädigung
der Höherudersteuerstange

-> Schraubenabrisse
an den Halteblechen des Hauptfahrwerks

-> Fehlauslösungen
der F-Schleppkupplung

halte ich eine TM immer für notwendig.

Wenn es wie bei den Fahrwerksschrauben mindestens zweimal
passiert ist, halte ich sie für zwingend.

Hier stimmt, unabhängig vom Hersteller und Typ, etwas in unserem Sicherheitsdenken
nicht.

4. Für das Konstruktive, welches Acrobert zu Recht einfordert,
mache ich einen neuen Thread auf.

Titel: Datenbank mit Mängeln und Verbesserungswünschen zu jedem
UL-Typ.

Für mich ist die Debatte bereits zu Ende weil wir zu keinem Ergebnis kommen werden. Es ist mir auch nicht wichtig, es gibt immer Leute die wissen es besser, in diesem Fall sogar als der Hersteller. Ich beneide nicht die Menschen die Flieger bauen oder vertreiben.

Nebenbei, ich habe heute bei wunderbaren Wetter mit meiner FK9 Landung Nr. 2453 ins Bordbuch eintragen dürfen. Alle auf dem originalen Fahrwerk, keine abgerissen Schrauben, keine verbogenen U-Schienen, kein ausgeschlagenes Bugfahrwerk...

Abschließend noch @acrobert

Die Frage wie man die vorderen Fahrwerksschrauben abreißen kann hast du selbst beantwortet. Mit zu hoher Geschwindigkeit Landen und um nicht zu überschiessen voll an der Bremse ziehen. Das erklärt auch Schäden am Bugfahrwerk, das knallt dabei nämlich brutal auf den Boden. Das es bei den in diesem Fall auftretenden Kräften die Aufhängung verbiegen kann könnte ich mir vorstellen. Genauso könnte es dabei die U-Schienen am Hauptfahrwerk verbiegen, oder die vorderen Fahrwerksschrauben abreissen. Das das Bugrad bei dieser zu vermutenden Geschwindigkeit dabei flattert, was voll auf die Anlenkung geht, fällt dabei kaum noch ins Gewicht.

Daraus kann man folgendes analysieren:

1. Anfluggeschwindigkeit zu hoch
2. Abfangbogen falsch
3. Bugrad nicht oben
4. Versuch durch volles Bremsen die zu hohe Geschwindigkeit zu reduzieren
5. Mangelnde Selbsterkenntnis

Das man ein UL so nicht landet wirst du wohl nicht bestreiten. Ist es nicht so das bei korrekter Landeeinteilung sich der Flieger ganz sanft auf die Piste setzt? Dann das Bugrad oben gehalten wird bis der Auftrieb nicht mehr ausreicht und der Flieger ganz die Bahn berührt? Ist es nicht so das die Bremswirkung dabei durch den Anstellwinkel erreicht wird? Ist es nicht so das die Bremse eigentlich nur zur Verzögerung bei moderatem rollen gedacht ist? Ist es nicht so das eine FK9 im Vergleich zu z.b. einer C42 viel länger ausschwebt? Ist es nicht so das ein unerfahrener Pilot diese Eigenschaft möglicherweise fälschlicherweise versuchen wird durch Nachdrücken zu kompensieren? Ist es nicht so das in solch einem Fall genau die oben beschriebenen Fehler bei der Landung zu vermuten sind? Ist es nicht so das in solch einem Fall ein Pilotenfehler vorliegt? Ist es nicht so das dies möglicherweise durch eine mangelhafte oder nicht erfolgte Einweisung zu erklären ist?

Muss muss man das einem FI wirklich erklären?

Vor kurzem hat Christopher hier ein Video hochgeladen wie man anständig landet. Ich glaube der Junge hat noch nicht mal einen Schein. Einfach mal anschauen und reflektieren...

Du bremst zu wenig......... ;-)