Es gibt noch einen weiteren (kleinen) Vorteil.

Durch höheres Gewicht liegt der Schwehrpunkt weiter vorn. Der Flieger will von sich aus schneller fliegen.

Man braucht weniger drücken, hat weniger Ruderausschlag also weniger Wiederstand.

Rüdiger

Rüdiger schrieb:

Es gibt noch einen weiteren (kleinen) Vorteil.

Durch höheres Gewicht liegt der Schwehrpunkt weiter vorn. Der Flieger will von sich aus schneller fliegen.

Man braucht weniger drücken, hat weniger Ruderausschlag also weniger Wiederstand.

Rüdiger

Mit Verlaub, das ist Quatsch.

Wenn Du für höhere Geschwindigkeit "drücken" mußt dann ist der Flieger nicht ausgetrimmt und Du arbeitest gegen die Höhenrudertrimmung.
Weniger Widerstand hättest Du (bei einem konventionellenFlugzeug) wenn der Schwerpunkt so weit nach hinten wandert dass die Höhenflosse überhaupt keine Kraft nach unten ausüben muss (was zusätzlichen Auftrieb der Tragfläche erfordert). Das wird bei modernen Verkehrsflugzeugen durch Trimmtanks erreicht die sich IM Leitwerk befinden, also einen möglichst großen Hebelarm erzielen.
Für Start und Landung muss der Trimmtank leer sein weil das Flugzeug nicht mehr aerodynamisch stabil ist, für den Reiseflug wird dann Sprit dorthin umgepumpt.

Also, für mehr Reichweite bitte Passagier nach hinten schicken ;-)

Mit Verlaub.....

Ich kann es nicht mehr lesen. Respektvoller und höflicher Umgang sieht anders aus .........

Trimmen kopflastig  hält das Höhenruder in gedrückter Stellung. Es ist egal ob der Arm oder die Trimmung das macht.

Dem Widerstand an Ruder ist das auch egal.

Aerodynamik.

Und jetzt ich: Mit Verlaub..... Nein ich  sag′s nicht.

Rüdiger

Lies Dir Deine Erklärung nochmal durch und dann weisst Du das sie nicht ganz die Antwort auf "weniger Ausschlag weniger Widerstand" darstellt. 
Mit respektvollem Verlaub ..;-)

Ralle schrieb:

urbansoldier schrieb:

.... wenns beim neuen auto passiert ....

... wenn Du z.B. einen 1er BMW fährst und ein Motorenproblem hast, gehst Du dann eigentlich zum Motorenhersteller (in diesem Fall PRV-Werk „La Française de Mécanique") oder zum Fahrzeughersteller BMW ???

Viele Grüße
Ralf

..so richtig beantwortet ist es damit auch nicht... mir ist schon klar das diese fliegerei was anders ist als die autoindustrie aber ich finde bei den preisen sollten verantwortungen auch übernommen werden... ein bmw ist komplett bmw da will/kann ich auch nicht nach frankreich zu prv gehen und mir teile kaufe aber bei (euch) rotax schon...

und wenn ich die motorenpreise vergleiche... für 13000 euro bekomm ich keinen kleinen franzosen motor wie im 1er, sondern ein V8 von der m-ag und die geben gas wenn was net passt... ich weiss wovon ich red.... (drei jahre m6 dann wegen nachwuchs x6hybrid)...

als ich mal anfing mich mit dem fliegen zu befassen und dann den schein machte hatte ich gänzlich andere vorstellungen (blauäugig) ich dachte fluglehre ist der hammerberuft, flugzeugbauer und verkäufer sowieso, auf dem tower sein oder selbst hallenwart muss toll sein... tja, und je länger ich dran bin merke ich wie knapp die kassen sind und viele ihren beruf echt lieben müssen um dranzubleiben... und das viele unverbesserlich in ihre art sind und denken sie hätten den marschallstab im tornister und andere alles nur keine ahnung..... und ich merke auch wenn dann  ein newbie noch bissi untypische fragen stellt (die einfach unbequem sind) wird schnell draufgehauen, kluggeschissen und abgewehrt. (ich mein jetzt generell und nicht speziell dich ralf - wobei nach der antwort....)

und damits keiner falsch versteht..als feierabendflieger will ich nicht auf irgendwem rumhacken, vor allem wenn ich die zulassungszahlen (= umsatz?) von uls sehe.. http://www.ul-flyer.de/frm_ul-news/ul-news-2011.html   da ist mir schon klar das vielleicht, ausser bei den ersten vier, nicht viel luft ist für nachbessern auf eigene kosten. wenn ich aber davon ausgehe das in 70% der 170uls und 111 tragschraubern ein 912 drin haben dann sind das ca 200motoren für rotax... dafür kann man schon mehr leisten als der rest der branche....

und vergaser sind technik der 70er - immernoch, bis jemand mich besser überzeugt....

@Rüdiger:
Hat sich Deine Empörung wieder gelegt und hast Du Deine Sichtweise nochmal überdacht?
LG,Max

Hier mal von mir ein Update...
Ich habe am letzten Freitag vom LTB einen neuen Druckschlauch eingebaut bekommen. LTB ist zu mir mit dem Auto gefahren und hat beide Bing-Vergaser ordentlich gereinigt, das ganze System gespült und den von Rotax zur Verfügung gestellten neuen Druckschlauch eingebaut.

Erst einmal alles prima und ok, der neue Motor brummt wieder.

Am Samstag mußte ich dann wieder leistungseinbußen feststellen, nicht ganz so arg aber toll ist das Gefühl nicht. Vergaserwanne auf der Pilotenseite geöffnet, 2...3 Gummiflocken festgestellt.
Das ganze Spiel noch einmal nach 2 Flugstunden.

Habe jetzt das Werkzeug immer dabei, um die Vergaser zu reinigen. Gäste nehme ich derzeit nicht mit.
Damit hat sich Rotax echt ein Ei gelegt. 

Auf die Frage, wer eigentlich den Aufwand für die ganze Arbeit bezahlt: Rotax auf jeden Fall nicht. Die stellen nur den Druckschlauch zur Verfügung. Mein LTB hat das alles auf eigene Rechnung getan. 
Als LTB für Rotax zu arbeiten.... da muss man wirklich ein sonniges Gemüt haben und manchmal völlig selbstlos arbeiten. Leben davon möchte ich nicht.


Guten Flug weiterhin...
@urbansoldier
Vielleicht ist es ganz gut, dass die Vergasertechnik aus den 70er Jahren ist. So können wir uns wenigstens selber helfen. Denn das Einspritz-Modell von Rotax ist derzeit immer noch nicht auslieferbar, weil es nicht rund läuft. Trotz aller Ankündigungen. Und wenn Du damit Ärger hast - Gute Nacht Marie...

Erschreckend hier mitzulesen.

Wäre es da nicht besser alte Schläuche einzubauen die vielleicht nicht ausflocken ? Víelleicht müssen die Neuen 00 erst abgelagert sein oder man muß Sie ein Jahr vorher in Benzin einlegen bis sie nicht mehr ausfolcken ?

Wenn eine zugesicherte Eigenschaft nicht stimmt hat man Rechte.  2 x nachbessern lassen und dann kommt der Hammer für den Lieferanten ! -> Schadenersatz.

Das weiß jeder Jurastudent im ersten Semester. 

Wichtig die Ausflockungen aus dem Vergaser beweissichern! Bilder und Zeugen! 

Okay...
Du willst Dich also mit der Rechtsabteilung von Bombadier herumschlagen? Viel Spaß!
Ich glaube eher, dass die paar immer kleiner werdenen Gummiflocken Reste aus den verschiedenen Winkeln des Systems sind, oder aus der Benzinpumpe. Du kannst das einfach nicht 100%ig ausspülen, so mein Fachmann.
Ich schreibe das auch nur, damit die anderen Betroffenen sich schon mal darauf einstellen, was auf sie zukommt. Einfach nur den Schlauch wechseln wäre zu einfach.
Der ganze Dreck ist erst nach 10-15 Flugstunden weg.
GrußMichi

maxmobil schrieb:

Rüdiger schrieb:

Es gibt noch einen weiteren (kleinen) Vorteil.

Durch höheres Gewicht liegt der Schwehrpunkt weiter vorn. Der Flieger will von sich aus schneller fliegen.

Man braucht weniger drücken, hat weniger Ruderausschlag also weniger Wiederstand.

Rüdiger

Mit Verlaub, das ist Quatsch.

Wenn Du für höhere Geschwindigkeit "drücken" mußt dann ist der Flieger nicht ausgetrimmt und Du arbeitest gegen die Höhenrudertrimmung.
Weniger Widerstand hättest Du (bei einem konventionellenFlugzeug) wenn der Schwerpunkt so weit nach hinten wandert dass die Höhenflosse überhaupt keine Kraft nach unten ausüben muss (was zusätzlichen Auftrieb der Tragfläche erfordert). Das wird bei modernen Verkehrsflugzeugen durch Trimmtanks erreicht die sich IM Leitwerk befinden, also einen möglichst großen Hebelarm erzielen.
Für Start und Landung muss der Trimmtank leer sein weil das Flugzeug nicht mehr aerodynamisch stabil ist, für den Reiseflug wird dann Sprit dorthin umgepumpt.

Also, für mehr Reichweite bitte Passagier nach hinten schicken ;-)

Mit Verlaub,

auch Deine Erklärung ist faktisch unkorrekt.

Die Aerodynamik ist da schon ein wenig komplexer, erst recht in einem Airliner mit seinem laminaren Flächenprofilen.

Mal abgesehen davon das wir deswegen trimmen weil die EWD an einem kleine pisselsflieger wie wir den fliegen nur den besten Kompromiss darstellt, trimmst Du in erster Linie deswegen weil sich mit ändernder Geschwindigleit der Druckpunkt auf dem Profil ändert und wir nicht permanent den Stick drücken oder ziehen wollen.
Das geht nämlich auf Dauer auf den Unterarm.

Korrekt wäre es die gesamte Dämpfungsfläche zu ändern. Geht aber bei den meisten UL′s nicht aber z.B. eine Piper J3/PA18 hat die entsprechende Kurbel dafür.....

Das hat mit Deiner Spritgeschichte zuerst mal gar nix zu tun. Die Airliner trimmen nämlich wegen Ihrer riesigen Pendelhöhenruder nämlich mal so ganz locker die Dämpfungsfläche auf einen EWD Wert der zur Höhe passt. Und um das ganze zu unterstützen und die Belastung auf der Zelle und CW Wert gering zu halten nehmen Sie zusätzlich dazu Ballast an unterschiedliche Positionen. Das aber in erste Linie um den Schwerpunkt in den optimalen Bereich zu bekommen weil der ganze Kahn sonst mit Anstellung = Luftwiderstand durch die Atmosphäre schieben würde.....

"Für Start und Landung muss der Trimmtank leer sein weil das Flugzeug
nicht mehr aerodynamisch stabil ist, für den Reiseflug wird dann Sprit
dorthin umgepumpt."

Sorry, absoluter Käse :-)  Die Airliner sind aber sowas von Aerodramatisch am Boden.....Nur absolut unökonomisch und ineffektiv --> laminare Profile.... Wenn diese Koffer am Boden nicht Aerodynamisch wären würden die 0815 Piloten die nicht fliegen.....und ich nicht einsteigen....

Wir reden hier nicht über Jets a la F-16/F18/F22/F-35 etc. die fliegen in der Tat ohne Computer so gut wie ein Backstein und sind höchst kritisch schwanzlastig konstruiert um ein Maximum an Wendigkeit zu erzielen.

Also wenn dann bitte richtisch ;-)

Such Dir die passende Literatur dazu selbst.