Irgendwie finde ich den Thread hier nicht wieder, wo innerhalb weniger Beiträge hintereinander 2 Tandemsitz-Uls!!! mit einem Affenzahn-Vermögen von weit über 300 km/h hin zu nahe 400 km/h vorgestellt wurden.

Ich möchte daran erinnern, daß es innerhalb der letzten Jahre ein unglückliches von 7 Luftzerlegern für das Muster Mooney gegeben hat, das sich beim Abstieg aus großen Höhen *mit* oder trotz Speedbrakes in untere und damit dichtere Luft genau dort zerlegt hat. Und das ist kein zwangs-gewichtsoptimiertes UL, allerdings ebenfalls ein sehr leistungsfähiges Flugzeug, wo man die Performance u.a. ebenfalls durch geringe Cockpit-Maße (Querschnitt) erreichte, die Flächen aber eben auch Streckung besitzen. "Von nix kütt nix."

Auf so heiße Öfen passen aber keine Piloten , die das Fliegen auf so aerodynamischen - dafür aber fehlertoleranten - "Krücken" wie C22 und Co. gelernt haben. Das ist wie von VW Käfer auf AUDI TT umsteigen. Der flog ja zuerst auch ab, bis sich das rumsprach, ebenso der frühe Allrad-Typ vorher, weil die Möchtegern-Walter-Röhrls das Risiko erhöhten.

Wenn man die fachliche Qualifikation unserer UL-Beauftragten hinsichtlich neuer UL-Entwicklungen in den letzten Jahren mal so Revue passieren läßt, dann kann einem schon Angst und Bange werden. Hier wird nämlich immer die fliegende Allgemeinheit gegängelt, geknebelt und beschränkt, nicht mal der Verursacher. 

Was machen denn nun die gegen spontanes Platzen bei hohen Geschwindigkeiten prophylaktisch partiell zugenähten Zwangs-Rettungsgeräte? Da muß wohl in Kategorien differenziert werden - sonst taugen sie a la Unisex gar nicht mehr für ultramoderne Racer *und* Uralt-ULs *gleichzeitig*, die als letztere vermehrt runterfielen, weil der zugenähte Schirm bei niedriger Fahrt und / oder Höhe eben nicht zum Tragen kam - im wahrsten Sinne des Wortes.

Gruß hob

Warum in der Luft das reglementieren, was auf der Straße gang und gäbe ist? Oder braucht man für eine 1.600 PS "Weineck" etwa eine spezielle Fahrausbildung? Selbst 6 Tote auf deutlich schmaler motorisierten Ablegern in 2014, sind kein Grund, daran etwas zu ändern.

Wie in der Luftfahrt, ist es auch dort die gleiche Mischung aus fehlender Erfahrung, Zugriff auf derart heiße Geräte und einem gewissen, männlichem, hormonellen Ausnahmezustand (keins der Opfer war unter 40, bzw. über 55). 

Wenn also jemand mit 300 und mehr km/h durch den Luftraum brettern will, warum also nicht?     

Ja, "924driver",warum auch nicht. So wie ich gerne "rumtroedel", so fliege ich auch gerne schnell. Die Rahmenparameter (flight envelope) sollte man dann halt im Kopf haben und die entsprechenden Daten im Auge behalten. Wurde ja alles schon genannt.

Beste Gruesse,
Laotse

Das ist wie bei einem Sportwagen der 300 km/h fährt.  Das will man bei Neukauf halt mal auf dem Tacho für wenige Sekunden sehn und gut ists. 
Danach fährt man gemütlich weiter. 

Das war dann halt so ähnlich bei den Pipi Fliegen :) 

Mit der C 42 war ich beim Abstieg auch mal am roten Strich.auf dem Fahrtmesser.  Wahrscheinlich nach dieser Berechnung dann zu schnell.  Schätze die wäre bei den  vielen Streben auch bei 250 km/h noch komplett. 
Aber bei 300 ist das auch  bei den Rennfliegern nochmal was anderes. 

@Laotse

 Da Du Dich wohl sehr selten im exakt definierten Bereich der Standardatmosphäre bewegen wirst, sind Dichtehöhe und TAS Deine Freunde.

Die Luftkräfte sind alle proportional zum Staudruck.  Und der Staudruck ist die Luftdichte/2  * TAS². Das gilt für alle Flugzeugteile - auch für den Fahrtmesser. 

Das was der Fahrtmesser in großer Höhe falsch anzeigt, müssen alle Flugzeugteile auch weniger an Luftkräften aushalten. Die beiden ′Fehler′ heben sich exakt auf. 
Allerdings weiß ich nicht, wie das mit Flattererscheinungen ist. Denke da kann es durchaus anders sein. Vielleicht kennt jemand Untersuchungen speziell zum Flattern in Bezug auf Anströmgeschwindigkeiten. 

Im Fall mit der Virus war vermutlich das Klappensetzen bei dieser extremen Geschwindigkeit  der alles und allein entscheidende Punkt. Auf Meereshöhe bei gleicher IAS wäre sicherlich genau das gleiche passiert. 

Der Anfang deiner Antwort ist richtig. Aber der Schluss daraus nicht. Es kommt nämlich darauf an, ob die VNE eines Flugzeuges (oder Luftsportgerätes.......) auf den max. Lastfall, oder auf die "Flattergeschwindigkeit" bemessen ist.

Schnelle Flugzeuge mit grosser Flügelstreckung (alle Segelflieger) beginnen zuerst zu flattern, bevor sie aus Überlastung durch Luftkräfte zerlegt werden. Deshalb ist jedem Segelflieger die Tabelle der VNE (IAS) in Abhängigkeit der Flughöhe (eine Annäherung an die TAS) aus dem Handbuch bekannt. Hier noch eine Stelle aus den "allgemeinen Luftfahrzeugkenntnissen des Schweizer Segelflugverbandes":

Mit zunehmender Höhe nimmt mit der Luftdichte auch der Auftrieb ab. Die angezeigte Mindestgeschwindigkeit (IAS) ändert sich mit der Höhe nicht, aber die tatsächliche Mindestgeschwindigkeit (TAS) nimmt zu. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit (TAS) darf aber trotzdem nicht überschritten werden, weil die Flatterneigung der Ruder nicht mit der Luftdichte abnimmt, sondern durch die geringere Dämpfung der dünneren Luft ansteigt.

Gruss

Andreas

Danke Andreas für deine sehr kompetente Antwort. 

 Es kommt nämlich darauf an, ob die VNE eines Flugzeuges (oder Luftsportgerätes.......) auf den max. Lastfall, oder auf die "Flattergeschwindigkeit" bemessen ist.

Ja. Jetzt wo du es sagst: Die Virus hat ja glaube ich auch eine relativ große Flügelstreckung - wird also vermutlich auch auf die Flattergeschwindigkeit und nicht auf den Lastfall begrenzt sein. 

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit (TAS) darf aber trotzdem nicht überschritten werden, weil die Flatterneigung der Ruder nicht mit der Luftdichte abnimmt, sondern durch die geringere Dämpfung der dünneren Luft ansteigt.

Was das Flattern betrifft habe, bewege ich leider auf etwas dünnem Eis.  Genau das ist auch der Punkt, warum ich das mit der Flatterneigung vorsichtshalber ausgeschlossen habe.  Deine Erklärung mit der geringeren Dämpfung der dünneren Luft  ist eine sehr gute Erklärung!  


Kann man denn sagen, dass Flugzeuge immer ab der gleichen TAS flattern oder varriert das noch ein bisschen?

Hallo Karl Alfred,
das wird nichts mit dem Flattern zu tun haben, der Virus SW ist bis auf 500 km/h auf flattern getestet. 
Die Begrenzung ist der Rettungsschirm mit 305 km/h. Die Bemessungshöchstgeschwindigkeit im Kennblatt ist 334km/h. Wer die Airbrakes bei  280 ausfährt  hat einen Vogel, du machst ja auch keinen Rudervollausschlag oder setzt die Klappen bei Vne.  

Hab mal ein Foto angehängt von meinem Virus SW bei fast Vollgas zu zweit

das wird nichts mit dem Flattern zu tun haben, der Virus SW ist bis auf 500 km/h auf flattern getestet.

Da steht aber im Flughandbuch der Virus SW ganz was anderes....
(siehe Link von HB-YIV weiter oben)

Gruß

Thomas

Auszug aus dem Sinus Handbuch:

The maximum structural speed is linked to IAS. But light planes, manufactured of carbon reinforced
plastics, with long, slick wings are more prone to flutter at high speeds than to structural failure.
So flutter is the main factor of determining VNE for us and most other carbon-reinforced-plastic
aircraft producers. Flutter speed is linked to TAS, as it is directly caused by small diff erences in
speed of air circulating the airframe. Hence air density is not a factor. For all who still doubt this, here
are two quotes from distinguished sources on flutter being related to TAS:
“Suffice to say that flutter relates to true airspeed (TAS) rather than equivalent airspeed
(EAS), so aircraft that are operated at or beyond their VNE at altitude - where
TAS increases for a given EAS – are more susceptible to flutter...”
New Zealand CAA’ Vector Magazine (full passage at page 5 of http://www.caa.govt.nz/fulltext/vector/vec01-4.pdf)

“The critical flutter speed depends on TAS, air density, and critical mach number. The air
density factor is almost canceled out by the TAS factor; and most of us won’t fly fast
enough for mach number to be a factor. So TAS is what a pilot must be aware of!”
Bob Cook, Flight Safety International

Gruesse von einem begeisterten Sinus Flieger