wolli schrieb:
Die Lösung:  Kauf keinen Rotax....;-)

Wenn UL-Power mal seine Preise "überdenkt" dann wäre das eine Alternative.
Nur, was war denn nun wirklich das Prob.???
Bin immer noch sehr gespannt!!

Carlson schrieb:
Mach ich mir auch mal: Ich würd sagen, der Motor ist nie richtig "warm" geworden. Daher Wasser im Öl, viel Standzeit mit folge von Rost an den Federtellern. Könnt ich mir vorstellen.

Da würde ich mich anschließen. Passt ja auch zum Tipp mit der Öltemperatur...

Hallo

Das mit der Öltemperatur ist ein sehr wenig beachtetes Problem beim Rotax, bes. beim 100PSer.
Es gab von Castrol mal ein PDF, in dem sehr schön beschrieben wurde, was beim Kaltstart mit dem Öl passiert. Das Wasser ist nur ein Problem, Benzin im Öl ist ein weiteres. Es braucht bei einem Auto eine Stunde Fahrt, bis 80% des Benzins wieder raus sind, und das bei voller Temperatur.
Wenn wir mal schauen, wann beim Flugzeugmotor die größte Belastung stattfindet und wie sich die Temperaturen im Reiseflug verhalten, dann kann man eigentlich nur zum Zweitakter greifen. Vor allem viele Echo-Piloten behandeln den Rotax wie ein Lycomming oder Continental, die nach zwei Minuten voll belastet werden können. Dafür verbrennen die aber auch literweise Öl.
bb
hei

Hi Raptor,

im Großen und Ganzen bin ich bei dir. Sehe es ähnlich wie du, dass die ganze Fliegerreinummer schrecklich rückständig und unter allersau kundenunfreundlich ist. Begründet wird das ganze durch m. E. quasi nicht existente Konkurrenz und einem winzigen Markt ohne Käufermacht.

Ich habe mit UL ja nicht mehr so viele Berührungspunkte und treibe mich nun in der Echosparte rum; dort wird der Rotax als Novum "gepriesen" und die Diskussionen kreisen um den roten Hebel; ob jemand 38 oder 42L LOP oder ROP verbrennt.

Insofern, Rotax ist so dermaßen fortschrittlich!! :-)

Hallo Leute,

an den Argumenten von Raptor_22 ist sicher einiges dran. Ohne eine Firma Rotax jetzt über Gebühr in Schutz nehmen zu wollen, gibt es natürlich noch ein paar Unterschiede:

• Ein Flugmotor läuft viel mehr mit hoher Last als ein Automotor. Mit Dauervolllast bekommt man wohl auch jeden Automotor verhältnismäßig schnell kaputt (sagen die Experten). Mit zum Flugmotor umgebauten Automotoren ist ja irgendwie noch keiner dauerhaft glücklich geworden.
  
• Ein Flugmotor wird am höchsten beim Start belastet - da ist das Warmlaufen verständlich.
  
• Rotax hat in 20 Jahren 40.000 vom 912er gebaut. Ein Automotor (mit seinen Weiterentwicklungen und Abkömmlingen) wird i.d.R. millionenfach gebaut. Trotz viel höherem Preis pro Stück sind damit die möglichen Budgets für Entwicklung, Modellpflege, Qualitätskontrollen bei den Flugmotoren garantiert viel kleiner.
• Jede Veränderung bei einem Flugmotor ist riskant (vom Aufwand bei den zertifizierten Motoren mal abzusehen) - ein schlechter Automotor ist nicht gleich lebensgefährlich.
• Simpel-Zündung (keine Elektronik) und Vergaser sind Punkte, die ja ganz bewusst die Ausfallsicherheit erhöhen sollen. Meines Wissens sind schon einige Thielert-Motoren stehen geblieben, weil sie ohne Strom nicht laufen.
• Von der Integration in die Zelle hängt viel ab - und das machen kleine Handwerksbetriebe mit ein paar begnadeten Leuten (ich will ja nicht sagen "Hinterhofbastelbuden") aber ohne Herrscharen von Entwicklern, Testern, Qualitätsmanagern, Zuliefereren, die einen Großteil der Arbeit auf eigene Kosten machen usw.
  

Würde ein Hersteller 1.000.000 Flugzeuge im Jahr verkaufen, wären viele Sachen auch mehr wie beim Großserienauto.

Einen serienmäßigen Ölthermostat könnte man am Rotax allerdings schon erwarten...

@Ralle: Jetz sach doch ma was Sache is!

MCRider

Das kann man natürlich sehr wohl so sehen wie Raptor. Durchaus vertretbar - heute. Aber schade. Wenn sich die Ul-Szene zu einem Verbrauchermarkt wie beim Auto gemausert hat ist da einiges schiefgelaufen. Viele mögen es als Fortschritt bezeichnen. Ich nicht. Ich weiss ich wiederhole mich zum tausendsten Mal. Ein Ul soll für mich ein abenteuerliches Ding sein an dem ich nach Belieben herumschrauben kann, bei dem der Motor auch durchaus mal ausgehen darf. Das Teil dann auf dem Acker wieder versuche zu reparieren und weiter geht′s. Ohne dass der Gesetzgeber da gross eingreift. Ich will da keine seitenlangen Verträge mit dem Hersteller unterschreiben, ich will da auch keine Rückrufaktionen, keine Anzeigen Gerichtsverhandlungen und sonstige Spinnereien. Ich will da soviel Freiheit wie ich nur irgendwie erlangen kann. Was nicht heissen soll dass ich mich nicht an etablierte Verkehrsregeln halte, klar oder?Aber wenn es um das Fluggerät geht will ich damit machen können was mir gefällt. Innerhalb der von Anfang an bekannten Grenzen wie MTOW, 2 oder noch besser Einsitzer usw. Ich will meinen Hintern riskieren können wie es mir gefällt. Ohne Medical, ohne JNP, mit oder ohne RG, meine Entscheidung. Wenn das heute nicht mehr möglich sein sollte weil der sog. Fortschritt will dass, wie Du sagst, ein durchschnittliches Ul heute 50 000 Euros kosten muss, man sich nicht mehr um die Technik zu kümmern hat sondern nur noch zum Benutzer und Verbraucher wird und dann sämtliche Verantwortung an den Hersteller abgeben will und diese auch gern einklagen möchte, ist das kein Ultraleichtfliegen mehr. Dann ist alles was unsere Pioniere in diesem Bereich damals wollten verloren gegangen. Dann ist es auch logisch dass der Gesetzgeber sich sagt was soll das? Ihr wollt so sein wie die "Grossen"? Ok, dann werdet Ihr auch so behandelt.Ich will das nicht! Deshalb hatte ich wohl auch noch nie das leiseste Bedürfnis den PPL zu machen. Interessiert mich nicht, anderer Laden.Von daher sind unsere Meinungen wohl etwas gegensätzlich.
Gruss Stephan

Als ich vor einigen Jahren zum Rotax kam, war ich total verwundert was man da so alles beachten muß. Als Nicht-Techniker hatte ich auf diesen Quatsch eigentlich keine Lust und wollte nur fliegen ( und warten lassen)  

z.B Öl prüfen und nachfüllen. Da war ich überrascht. Warum sind die nicht dicht ? Bei meinen Autos habe ich seit 2o Jahren kein ÖL nachgefüllt. Hat von Inspektion zu Inspektion immer gepasst.

 Lustig auch die Öl Kontrolle selbst. Um mal eine korrekte Aussage zu bekommen muß man wie blöd am Propeller drehen bis es im Ausgleichsgefäß  "gurgelt ". ( Ich dachte die alten Hasen wollten mich veraschen). 

Beim Abstieg aus großer Höhe muß ich mein Flugverhalten an die Bedürfnisse des Motors anpassen. Ja, wer bestimmt denn hier wenn ich durchs Wolkenloch absteige?  Der Rotax oder ich ?  Immer mit Leistung und langsam sinken sonst bekommt er einen Schnupfen.

Starten mit Choke hatte ich gedacht gibts nur noch bei Oldtimern. Ich ertappe mich immer noch wie ich beim Startvorgang die Luft anhalte und bete das er gleich kommt und mir nicht absäuft. Den dann orgelt  man genervt rum und erntet mitleidige Blicke (erstaunlich das Fluggäste da immer noch ruhig sitzen bleiben).  

Ewiges Warmaufen im Winter ätzend ! Mit einer mechanischen ( Steinzeit)-Jalousie kann man das verbessern. 

Ich dachte gerade im Flugzeugbau wäre man technisch schon weiter.

Die Rettung kommt sicher mit dem E-Motor. Im Flugmodellbau wird der Verbrenner bereits verdrängt.

Vielleicht geht der Rotax dann auch ins Museum.    

@ Stephan2:  warum solls denn Uls nur für Schrauber geben die auf der Insel leben?  

Ja gut alles richtig, aber: was war es denn nun??? Ralle komm vom Kutschbock und sag was!! Ich hab keine Lust auf eine St. Rotax - Fluch und Segen Dis(s)kussion.

DeltaMike schrieb:

Die Rettung kommt sicher mit dem E-Motor. Im Flugmodellbau wird der Verbrenner bereits verdrängt.

Energiedichte Li-Ion-Akku: momentan max. 140 Wh/kg (lt. Wikipedia - mein LiFePO4-Startakku hat aber nur gut 70 Wh/kg)

Energiedichte Benzin: 12.000 Wh/kg

Wirkungsgrad E-Motor: ca. 80%

Wirkungsgrad Rotax: ca. 30% (bei 75% braucht er 18,5l/h = 13,9 kg/h und macht daraus 51 kWh, also ca. 3,7 kW/kg)

Als braucht man statt einem Kilo Sprit etwa 10 Kilo Akku. Die ersten sagen wir mal 45 Kilo gibt es geschenkt (gewichtsmäßig jedenfalls), da der Elektromotor entsprechend leichter ist.

Es ist also noch ein weiter Weg.

Wenn das hier serienreif, bezahlbar und luftfahrttauglich ist, dann sind wir am Ziel.

MCRider