Sorry, aber ich fand es jetzt nicht total unpassend hier nach LiPo zu fragen.
Beim weiteren Suchen stieß ich just auf folgenden LiFePo. Sieht LiPo-mäßig aus, ist aber LiFePo und hat offenbar auch deren Vorzug sicherer zu sein. Und schön leicht ist der auch. Und passt in diese Runde.

http://shop.strato.de/epages/61333079.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/61333079/Categories/Prismatische_LiFePo4_Akkus

Mag sowas taugen?
Gruß
Piet

An die LiFePo - Benutzerund Experten :

Wie werden die "Aeroakku" und "LiNano" denn im UL (oder anderen KFZ-nahen Anwendungen, zB Motorrad) geladen? Ohne Änderung an die Bordspannung angeschlossen? Die kann meines Wissens bis auf 14,6 Volt hochgehen - ist das nicht zu 0,3 Volt zuviel für diese Technik?

Viele Grüße

Claus

Piet schrieb:
Sorry, aber ich fand es jetzt nicht total unpassend hier nach LiPo zu fragen.
Beim weiteren Suchen stieß ich just auf folgenden LiFePo. Sieht LiPo-mäßig aus, ist aber LiFePo und hat offenbar auch deren Vorzug sicherer zu sein. Und schön leicht ist der auch. Und passt in diese Runde.

http://shop.strato.de/epages/61333079.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/61333079/Categories/Prismatische_LiFePo4_Akkus

Mag sowas taugen?
Gruß
Piet

Hallo Piet

Unpassend war es nicht, so habe ich meine Antwort nicht gemeint.

Lipo Akkus sind einfach die gefährlicher Lithium Technik, die ich persönlich nicht in bemannte Fahrzeuge und Flugzeuge einsetze, dagegen weigere ich mich immer, solche Systeme dafür zu verkaufen.
So sicher diese Lipos auch sein mögen, im Falle eines Unfalles sind sie es sicher nicht mehr.
Stichwort Nageltest.
Ein Lifepo4 macht da keine Probleme, warum sich also unnnötig in Gefahr begeben,
nur um noch ein paar Gramm weniger zu haben.

Die zitieren Folienzellenpacks sind in der Regel nicht so langlebig wie Hochlastrundzellen, aber eine Gewichtsoption.

Technisch ist aber ein weiteres Problem, wenn man Li-ION Akkus mit 3,6/3,7V Zellenspannung verwendet:
Lichtmaschinenspannung = ca. 13,8 (ideal) bis >14,4V, wenn der Regler schlecht regelt oder billig konstruiert ist, was aber einem 12V Bleiakku auch nicht gut tut.

3 x 3,7V = 11,1V Nennspannung, also zu wenig, den 12V Anlasser auf den richtigen Schwung zu bringen.

4 x 3,7V = 14,8V Nennspannung, gut, den 12V Anlasser in Schwung zu bringen.
Nun bringt der LiMA Regler aber nur 14,4V oder eher weniger.
14,4V : 4 = 3,6V.
Mit dieser Spannung hat ein  Li-ION Akku vielleicht gerade mal 1/4 bis 1/ 3 seiner möglichen Kapazität eingeladen.
Der 4S LiFepo 4 ist damit randvoll.

Verwende ich also den leichteren Lipo, muss ich mindestens 3-4 x so viel Kapazität benützen, um auf die Energie vom vollen Lifepo4 zu kommen. Somit ist der Gewichtsvorteil sicher wieder hinüber
und das Gefahrenpotential noch größer.

Als  12V  Bleiakkuersatz eignet sich nur der 4S (4-Zeller) Lifepo4 und sonst nichts.
Zum Starten für hohe Startströme  Lifepo4 Hochlastzellen, möglichst das Beste was es gibt.
Das wäre die neue Ausführung der A123 26650 Zelle mit nun 2500mAh ANR26650M1-B.

Günstiger sind die Headway Zellen, gibt es nun auch neu mit 8Ah und 25C Peak, passen aber nicht überall rein, wenn man die schönen Zellenhalter verwendet.

Minimalformat eines 4S Starterakkus mit Headway 8Ah 25C ohne Halter: 150 x 95 x 70 mm
mit Halter 150 x 80 x 80 mm

A123 sind kleiner und können in den Kapazitäten 5Ah 7,5Ah und 10Ah oder in 2,5Ah Schritten auch größer gebaut werden, je nach Anforderung und Kassenlage.
Die möglichen Bauformate sind durch die relativ kleinen Zellen sehr flexibel.
12V 5Ah hätten ca. 105 x 52x 70 mm, das passt in jeden bisherigen Akkuraum
und ist ausreichend für < 1KW Anlasser der Rotax Klasse.

Wichtig: Wir verwenden immer RI-selektierte Zellen in einem Akkupack, da hat ein Balancer wenig zu tun,
der aber bei Lichtmaschinenbetrieb trotzdem nötig ist.

Wenn schon eine 3,6/3,7V Zelle , dann nur die auch eigensicheren LiMn von Sony (auch als Konion bekannt).
Es bleiben aber damit auch die gleichen oben beschrieben Probleme mit der Spannung und Kapazität bestehen.

Übrigens: ich bin auch telefonisch erreichbar, falls weitere Fragen geklärt werden sollten.
Auch per private Nachricht über dieses Forum oder per Mail.

Servus
Karl-Heinz

Nimbus2 schrieb:

Piet schrieb:
Sorry, aber ich fand es jetzt nicht total unpassend hier nach LiPo zu fragen. Beim weiteren Suchen stieß ich just auf folgenden LiFePo. Sieht LiPo-mäßig aus, ist aber LiFePo und hat offenbar auch deren Vorzug sicherer zu sein. Und schön leicht ist der auch. Und passt in diese Runde. http://shop.strato.de/epages/61333079.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/61333079/Categories/Prismatische_LiFePo4_Akkus Mag sowas taugen? Gruß Piet

Hallo Piet

...

Technisch ist aber ein weiteres Problem, wenn man Li-ION Akkus mit 3,6/3,7V Zellenspannung verwendet:
Lichtmaschinenspannung = ca. 13,8 (ideal) bis >14,4V, wenn der Regler schlecht regelt oder billig konstruiert ist, was aber einem 12V Bleiakku auch nicht gut tut.

3 x 3,7V = 11,1V Nennspannung, also zu wenig, den 12V Anlasser auf den richtigen Schwung zu bringen.

4 x 3,7V = 14,8V Nennspannung, gut, den 12V Anlasser in Schwung zu bringen.
Nun bringt der LiMA Regler aber nur 14,4V oder eher weniger.
14,4V : 4 = 3,6V.
Mit dieser Spannung hat ein  Li-ION Akku vielleicht gerade mal 1/4 bis 1/ 3 seiner möglichen Kapazität eingeladen.
Der 4S LiFepo 4 ist damit randvoll.

Verwende ich also den leichteren Lipo, muss ich mindestens 3-4 x so viel Kapazität benützen, um auf die Energie vom vollen Lifepo4 zu kommen. Somit ist der Gewichtsvorteil sicher wieder hinüber
und das Gefahrenpotential noch größer.

Als  12V  Bleiakkuersatz eignet sich nur der 4S (4-Zeller) Lifepo4 und sonst nichts.
Zum Starten für hohe Startströme  Lifepo4 Hochlastzellen, möglichst das Beste was es gibt.
Das wäre die neue Ausführung der A123 26650 Zelle mit nun 2500mAh ANR26650M1-B.

...

Servus
Karl-Heinz

 

Hallo Karl-Heinz,

danke für Deine sehr erhellenden Ausführungen. Den "grünen Daumen" habe nämlich ich an Piet vergeben, und zwar in der Hoffnung, daß dies mit den Lipos mal fachlich klargestellt werden wird. Vor drei oder vier Tagen erst habe ich irgendwo gelesen, daß HP für seine brennenden Akkus in Notebooks 400.000,- $ oder EUR als Strafe bezahlen mußte.

Auf dem klassischen Auto- und Motorrad-Batteriemarkt tat sich ja jede Neuentwicklung - auch hinsichtlich der in Jahrzehnten herausgebildeten Standard-Maße - schwer damit, daß aufgrund der 13,8 Volt Ladeschlußspannung die "Batterien" genannten Akkus im Winter eh nicht voll geladen werden, weil dieser Vorgang temperaturabhängig ist. Sie sind also ausgerechnet dann z.B. nur max. 2/3 voll, wenn bei Minustemperaturen und / oder naßkaltem Wetter sämtliche Verbraucher bedenkenlos eingeschaltet werden. Das führt dann dazu, daß an sich Überkapazität eingebaut wird.

Andererseits gelten 14,4 Volt als Gasungsgrenze, so daß die Batterien im Sommer Wasser saufen. Also erfand man wartungsfreie Batterien. Dabei wird der Lima-Regler - der mal gaaanz früher mechanisch auf Sommer und Winter umgestellt werden mußte - so eingestellt, daß im mitteleuropäischen Sommer die "plästervolle" Batterie nicht dauernd kocht und im Winter noch genügend Strom liefert, da der normale "Verbraucher" sonst überfordert wäre, denn der kann ja nicht mal mehr destilliertes Wasser auffüllen.

Nun kann man mit der Wahl der Plattendicke festlegen, ob sich eine Säure-Batterie eher für hohe Ströme eignet oder - z.B. als Solar-Batterie - eher für niedrige über einen längeren Zeitraum.

Man erfand die wartungsfreie und über dies hinaus lageunabhängig einzubauende GEL-Batterie, die man ohne übermäßig schädliche Folgen fast ganz leer machen kann, die aber dafür nur bedingt hochstromfähig ist. Ihr wesentlicher Vorteil ist, daß sie sehr lange die Kapazität hält, ohne immer aufgeladen werden zu müssen, weswegen man auch bei Flugzeugen und Schiffen sehr oft diesen Typ sieht, aber eben auch einen "Tacken" zu dick und damit zu schwer, was zumindest fürs Fliegen kontraproktiv ist.

Die z.Zt. letzte Entwicklungsstufe mit nennenswerter Verbreitung ist die ebenfalls wartungsfreie und lageunabhängig einzubauende Vlies- oder AGM-Batterie - AGM ist die Abkürzung für “Absorbent Glass Mat”, wo der Elektrolyt in GfK gebunden wird. Die hierzu gebräuchliche Bezeichnung auf dem Markt ist VRLA-AGM.

Sie vereinigt die Vorteile beider Systeme - flüssige Säure und gebundenes Gel - ohne deren Nachteile zu übernehmen. Weitere Vorteile: relativ hohe Ströme und ~90% Kapazität nach 1 Jahr!

Die werden nun aber auch erst bei ~14,8 Volt richtig voll, halten insofern auch sommerliche Temperaturen aus, müssen aber abgeschaltet werden, wenn sie vollgeladen sind, damit sie nicht austrocknen und die Haltbarkeit dadurch rapide sinkt - Ladekennlinie z.B. bei WAECO IUoU. Wer gar nichts umstellen will, fährt damit auch noch halbwegs komfortabel, nutzt aber nicht die volle Kapazität.

Allerdings ist bei jedem extern zu verwendenden oder eingebauten Ladegerät, das mit hohem Strom z.B. Batterie-Bänke von Wohnmobilen aufladen soll, für alle Batterie-Systeme auch eine Temperatur-Berücksichtigung implementiert.

Fürs Fliegen und existentiell notwendige Geizen mit Gewicht ist insofern die hier von Nimbus2 u.a. vorgetragene Alternative einfach nur super und m.E. auch 1:1 auf weitgehend von elektrischem "Firlefanz" freie Motorräder anwendbar, die auch erst richtig gut werden, wenn sie leicht sind.

Gruß hob

Ich habe so einen LiFePo Akku gekauft und bin schwer enttäuscht. Während mein "normaler" Akku den 912UL bei -2 Grad problemlos dreht und startet, war der LiFePo dazu nicht in der Lage, selbst den warmen Motor hat er nur müde bewegen können, keine Chance zum Anspringen. Ob der Akku defekt ist oder diese Akkus generell ungeeignet sind werde ich nach einem Tausch des Akkus durch den Hersteller berichten.

Bertus

@hob

Unbestritten, gute Bleiakkus haben was für sich, niedriger Preis, gute Leistungen, aber auch ein hohes Gewicht.
Gute Lifepo4 Akkus sind aber trotzdem überlegen, bis auf den Preis.

Andererseits: Es wird sonst sehr auf giftfreie Technologie geachtet (RoHS), dazu gehört der Bleiakku sicher nicht.

@bkühn
Beschreibe mal den Lifepo4 Akku, den Du gekauft hast.
Wie ich schon ausgeführt hatte, es gibt da leider gewaltige Unterschiede.
Ebenso wie bei Bleiakkus, die je nach Anwendung richtig eingesetzt werden sollten, gibt es bei Lifepo4 Akkus welche, die hohe Kapazität haben und geringe Ströme verkraften und relativ geringe Kapazität aber bei hoher Strombelastbarkeit, auch einige irgendwo dazwischen. Vielleicht war auch die Kapazität zu klein gewählt oder die Belastbarkeit zu niedrig.
Oder die Erwartung zu hoch mit zu kleinem Akku wegen den Gewichtsersparnissen.
Oder einfach falsche Angaben für den Akku als Verkaufsargument.

Servus
Karl-Heinz

Hallo  zusammen,
die Starterbatterien sind ja oft am Brandschott im Motorraum verbaut. Jedenfalls ist das bei mir so. Was sagen die LIxx-Zellen denn zu den Temperaturen, die da im Betrieb herrschen? Ich habe es noch nie gemessen, denke jedoch daß >60°C im Sommer da keine Seltenheit sind?

Gruß Micha

Abscheinend weiß keiner was über das Verhalten der LI-Zellen bei hohen Temperaturen.





Welche Erfahrungen gibt es zu niedrigen Temperaturen? Soweit ich es hier lesen konnte, geht bei Temperaturen ab einigen Grad über Null und tiefer nichts mehr. Bei meinem Handy ist es jedenfalls so. Ab 0°C kannst du den Akku vergessen, keine Kapazität mehr.





Zusammengefaßt scheint es so, als wäre der Einsatz im Flugzeug nicht realisierbar. Jedenfalls nicht im Winter. Hat jemand bessere Erfahrungen?





Schade, hatte mich auf bessere Durchzugsleistung und niedriges Gewicht gefreut. Jetzt warte ich erst, ob jemand positive Nachrichten hat und meine Bedenken zerstreut. Wie seht ihr das?





Gruß Micha

Hallo, bin neu hier und möchte meinen Senf zu den LiFePo4 Akkus geben. Ich habe einen Akku mit A123 Zellen mit 5500mA seit 6Monaten im Einsatz, im Verein haben wir noch einige C42 mit den A123 orangen Akkus mit 4600mA nun den zweiten Winter im Einsatz. Alle Motoren sind Rotax von 912 bis 914.
Ich habe einige Flüge in den letzten 2 Wochen bei unter -10°C gemacht. Der Start ist sehr zäh und man könnte denken der Akku schaft das nicht. Wenn man vom Bleiakku ausgeht fühlt sich der lifepo an als wäre er leer.  Der Akku möchte aber nur ein wenig Wärme, durch das leiern und kurzen Pausen erwärmt sich der Akku und dreht den Motor nach kurzer Zeit ohne Probleme auch bei extremer Kälte durch. Mein Dynon sagte -17C Öltemp.   Ich habe nun ca 50Stunden auf dem Akku und unser VereinsVielflieger bestimmt 300 Stunden. 

 Gruss Chris  

Um das Thema erneut aufzugreifen,
hat jemand mit dieser Batterie zu tun gehabt und kann seine Erfahrung dazu etwas sagen:

http://www.japs.de/product_info.php?info=p69_aliant-x2p-12v-8ah--4-6ah-.html&XTCsid=161682de997e62121e7aa023b8e361f6

UWE