Warum soll sich die Geschwindigkeit für das beste Gleiten bei Gegenwind erhöhen?

Sie wird immer in bezug auf die Luftströmung gemessen. Also fliegt man immer den selben Wert angezeigt am Fahrtmesser. Man kommt nur langsamer voran/weniger weit. Oder bei Rückenwind umgekehrt.

Die Polare eines Flugzeuges hängt auch nicht vom Wind ab.

Rüdiger

Rüdiger schrieb:

Warum soll sich die Geschwindigkeit für das beste Gleiten bei Gegenwind erhöhen?

Sie wird immer in bezug auf die Luftströmung gemessen. Also fliegt man immer den selben Wert angezeigt am Fahrtmesser. Man kommt nur langsamer voran/weniger weit. Oder bei Rückenwind umgekehrt.

Die Polare eines Flugzeuges hängt auch nicht vom Wind ab.

Rüdiger

Begriffsverwechselung. Es geht um den optimalen Gleitwinkel, bezogen auf die Bewegung über den Boden, denn im Kontext der Frage will ich wissen, welche Fahrt muss ich halten, um mit der vorhandenen Höhe möglichst weit zu kommen. Die Geschwindigkeit des besten Gleitens im Handbuch bezieht sich auf ruhende Luft. Bei Wind verschiebt sich die Geschwindigkeitspolare, und die optimale (im Sinne von größter Reichweite) Geschwindigkeit und der Gleitwinkel ändern sich, teils gravierend. Wer den Wind nicht berücksichtigt wir das angepeilte Landefeld möglicherweise nicht erreichen. Bei Motorausfall würde ich höher anfliegen als gewohnt, den Aufsetzpunkt nach hinten legen und ständig im Blick behalten. Wenn ich den Platz sicher erreichen kann, Resthöhe mit voller Klappenstellung und/oder Slip abbauen.

Die Polare ist unabhängig vom Wind. Es gibt nur eine Polare.

Es ist immer die Geschwindigkeit des besten Gleitens anzuraten.

Ich hab mal was rausgesucht, bezieht auf Segelflug, aber ohne Motor trifft es ja auf uns zu:

http://www.lsc-schliersee.de/Ausbil....eiter/Dateien/Landung.pdf

Zitat Wiki:

Maximale Gleitzahl

Ein Flugzeug hat keine konstante Gleitzahl, sie hängt von der Geschwindigkeit und der Böigkeit der Umgebungsluft ab, sowie der Steuerkunst des Piloten. Fliegt ein Pilot sein Segelflugzeug im nicht geschobenen Flugzustand, so kann er sehr nah an die theoretische Gleitzahl gelangen. Unsauberes (schiebendes) Fliegen vermindert die Gleitzahl.

Die Gleitzahl wird von der Masse des Flugzeugs nicht beeinflusst. Im Zustand besten Gleitens steigt mit zunehmendem Gewicht aber die Fluggeschwindigkeit

Die maximale Gleitzahl wird nicht bei der Geschwindigkeit des geringsten oder besten Sinkens erreicht, da dort der Widerstand ebenfalls groß ist. Es muss also auf einer gegebenen Entfernung mehr Höhe aufgegeben werden, um die Geschwindigkeit zu halten.

Eben so wenig von Vorteil ist der Ansatz beim geringsten Widerstand, da dort der Auftrieb auch niedrig ist. Die maximale Gleitzahl liegt dazwischen und lässt sich aus einem Diagramm der Leistungspolaren ablesen. Diese Geschwindigkeit des besten Gleitens ist ein Kompromiss aus möglichst hohem Auftrieb bei gleichzeitig möglichst niedrigem Widerstand.

Erhöht man die Masse des Flugzeugs, kann aus dem gleichen Höhenverlust mehr Energie gewonnen werden bzw. es ist weniger Höhenverlust zum Halten einer bestimmten Geschwindigkeit nötig.

Dabei verschieben sich die Leistungspolare und das beste Gleiten wird bei einer höheren Geschwindigkeit erreicht.

 

Rüdiger

Rüdiger schrieb:

Die Polare ist unabhängig vom Wind. Es gibt nur eine Polare.

Es ist immer die Geschwindigkeit des besten Gleitens anzuraten.

....

Rüdiger

Hallo Rüdiger,

Du unterliegst da einem Denkfehler.

Kleines Beispiel:

Bestes Gleiten bei 80 km/h (Geringstes Sinken bei 70 km/h)

Ohne Wind kommst Du in 6 Minuten 8 km weit, ABER

bei Gegenwind mit 80 km/h kommst Du hingegen nicht von der Stelle!

Erhöhst Du jetzt Deine Geschwindigkeit auf 120 km/h, bist Du wesentlich schneller unten (Beispielsweise hier in 3 Minuten), aber auch 2 km weit gekommen (Winkelfunktionen mal ausser Acht gelassen).

Versuchst Du hingegen bei 70 km/h möglichst lange oben zu bleiben, fliegst du effektiv sogar rückwärts ;o) !!


Also: Bei Gegenwind macht man oberhalb der Geschwindigkeit des besten Gleitens die meiste Strecke, bei Rückenwind unterhalb und bei Windstille genau bei dieser Geschwindigkeit.

MfG Stefan

GX schrieb:

Sollte man nach einem Motorausfall für bestes Gleiten und geringstes Sinken die Klappen setzen oder ohne Klappen "weitermachen " ? Oder ist das gegebenenfalls unterschiedlich und somit abhängig vom jeweiligen Muster ?

Generell gilt: Bestes Gleiten ohne Klappen bis zum geplanten Landefeld, Landeeinteilung, im Endteil dann (volle) Klappen, Aufsetzen mit Minimalfahrt..

DAL4 schrieb:
...
Wenn
das Landefeld sicher erreicht wird, so viel Fahrt wie möglich abbauen,
indem man immer in der Nähe der Abrissgeschwindigkeit rumeiert.
...

Gefährlicher Blödsinn!

Das macht Dich zum "Stall & Spin"- Kandidaten. Gerade bei einer Außenlandung sollte man immer deutlich über der Abrißgeschwindigkeit fliegen. Sonst liegt man bei eventuell notwendigen Korrekturen in Bodennähe oder bei bodennahen Luftverwirbelungen schnell auf der Nase. Dabei gilt: Je windiger, desto höher die Überfahrt (siehe auch Windgradient).

MfG Stefan

Dieser Meinung bin ich auch. Abgesehen von dem von Stefan beschriebenen Risiko ist die Gefahr bei Deiner Herumeierei zu kurz reinzukommen doch sehr viel höher. Es gilt doch wohl immer noch die Regel lieber zu lang als zu kurz, oder? Zumindest in den allermeisten Fällen...
Gruss Stephan

Also ich halte nichts von der Aussage hier irgendwas generell festzulegen was nun in einer Notsituation besser ist "bestes gleiten" oder "geringstes sinken". Es spricht einiges dafür oder dagegen - und ich bin immer noch der Meinung das man im Zweifelsfall um eventuell erst mal den ersten Schock zu verdauen, das geringste sinken einstellen sollte. Zuvor natürlich sämtliche Überschüssige Fahrt erst mal in Höhe umwandeln! Höhe ist Sicherheit, fahrt ist Sicherheit - so habe ich es zumindest gelernt. Bei dem besten gleiten ist nicht nur das Problem des Gegenwindes sondern auch von Thermik oder Fallwinden. Auch diese Dinge verschieben die Polare! Ist sich wirklich jeder sicher in einer Notsituation sofort zu wissen, aus welcher Richtung weht der Wind, wie Stark und habe ich hier gerade Fallwinde oder Thermik - was sich natürlich auf den weiteren Weg ständig ändern kann. Es ist ziemlich komplex sich die beste Gleitgeschwindigkeit mal eben so auszurechnen.

Mit der Geschwindigkeit des besten gleitens zum ausgewählten Landefeld????? Na klar da hinten in 3km ist ein geeignetes Landefeld, denke ich mir - blöd nur das da Plötzlich im "Final" doch noch ne Telefonleitung quer geht...

Das beste Landefeld ist immer direkt unter einem! Denn nur da kann ich schauen ob es wirklich geeignet ist - man hat ja leider nur ein versuch und der muß passen. Also Geschwindigkeit sofort in Höhe umwandeln, auf eventuelle Luftraumverletzungen pfeifen, Geschwindigkeit des geringsten sinkens einstellen und in Ruhe nochmal nach unten schauen. Die Geschwindigkeit des geringsten sinkens hat weiter den Vorteil, das die Konfiguration schon meist der normalen Landekonfiguration entspricht - eventuell ein Vorteil sich nur noch um die Geschwindigkeit kümmern zu müssen, wenn der Streßpegel schon Kopfschmerzen verursacht.

Nur mal so als Anregung ;-)

Gruß

Dirk

...hmmm, mir scheint das Thema "Aussenlandung" ist in der Ausbildung wohl irgendwie nicht richtig umfassend vermittelt worden, kann das sein?? Irgendwie werd ich den Eindruck nicht los, wenn ich das hier so betrachte. Aber gut, dass das zum Thema gemacht wurde, man sieht ja den Bedarf.

Carlson schrieb:

Aber was mir auffällt: Ich muß mich schon etwas über eure Flughandbücher wundern. Da steht es eigentlich immer drin. Ja, auch in der CT! Klappen erst dann fahren, wenn Landestelle sicher erreicht werden kann. Alles andere bedeutet Widerstand und damit weniger Reichweite.

Moin,

da hier manchmal die Details etwas zu kurz kommen, das Ganze aber lebenswichtig sein kann, einige Anmerkungen.

- Das von meiner Flugschule vermittelte Konzept des frühen Klappensetzens bei der CTSW gilt ausdrücklich nur für die klassische Ziellandesituation, also: der gewünschte Aufsetzpunkt liegt 2000ft tiefer und genau unterhalb. Ansonsten bin ich nämlich auch mit Carlson.
- Eine üble Autobahn-Notlandung gabs vor einigen Jahren in meiner Nähe: Eine Twinmot notlandete entgegen der Fahrtrichtung im Berufsverkehr auf der dicht befahrenen A52. Resultat: viel Blechschaden, Verletzte, niemand tot. Nicht zur Nachahmung empfohlen, aber im Ruhrgebiet sind die Außenlandemöglichkeiten äußerst rar. Ich würde die Autobahn nicht kategorisch ausschließen. Wie man im Pott sagt: Woanners is auch scheiße. Heißt: bei der herrschenden Bebauungsdichte ist die Gefährdung Dritter bei Notlandung auf der Autobahn möglicherweise am geringsten.
- Gleitwinkel: interessante Diskussion. Eigentlich alles klar, aber hat schon was von Denksport.

Gruß
ColaBear

Stephan: ..."Es gilt doch wohl immer noch die Regel lieber zu lang als zu kurz, oder? Zumindest in den allermeisten Fällen..."

Ne, finde ich nicht. Jedenfalls nicht unbedingt. Ich habe ja geschrieben: ..."wenn das Landefeld sicher erreicht wird..."

Soll heißen: Der Punkt, ab dem ich den besten, möglichst frühzeitig bestimmbaren Punkt zum Aufsetzen ansteuern kann, soll die Fahrt maximal abgebaut werden, so, dass ich mit minimalstem Weg zum stehen komme.

Die ganze Beschreibung ist nur für den Fall gedacht, wenn ich nur ein kurzes Landefeld auswählen kann.

Zum "Rumeiern":
Ich habe eine Zeitlang eine Jodel ohne Klappen geflogen. Natürlich war das eine Spornradmaschine. Wenn die auf kurzen Bahnen gelandet wird, sieht das aus, als würde eine Ente runter kommen. Sie wird regelrecht ausgehungert mit Knüppel ziehen, nachlassen, ziehen, nachlassen.