Wer schon mal mit dem Motorrad 300 kmh gefahren ist wird wissen wie sich die Geschwindigkeit anfühlt. Das ist was anderes als in 6000ft im Flugzeug. Wenn nun ein UL welches logischerweise auf Leichtbau getrimmt ist diese Bereiche erreicht, dann wir der Grat zwischen Flug und Zerleger sehr schmal. Wer dann noch aus den Betribsgrenzen fliegt dem ist nicht zu helfen. Oben merkt eh kein Mensch ob er 300 oder nur 220 drauf hat. Höchstens wenn das Leitwerk abreisst...

smt schrieb:Das n in Vne heisst NEVER. Ich bin der Meinung, da sollte man auch nicht mal kurzzeitig dran kratzen.

Also ganz so einfach ist es auch nicht, die Vne ist eine Betriebsgrenze, aber deren geringfügige Überschreitung darf doch nicht zu einer Beschädigung führen. Dafür sind ja Reserven gefordert.

Absichtlich wird wohl niemand eine Vne überschreiten, aber im täglichen Betrieb zB einer Airline kommt es ab und zu vor daß man (meist Vfe) wegen Turbulenzen überschreitet, bis zu ein paar Knoten ist da nicht einmal eine gesonderter Check fällig. Das wird aber sehr restriktiv aufgezeichnet und ist schwarz auf weiß in allen Parametern nachvollziehbar.

maxmobil schrieb:

smt schrieb:Das n in Vne heisst NEVER. Ich bin der Meinung, da sollte man auch nicht mal kurzzeitig dran kratzen.

Also ganz so einfach ist es auch nicht, die Vne ist eine Betriebsgrenze, aber deren geringfügige Überschreitung darf doch nicht zu einer Beschädigung führen. Dafür sind ja Reserven gefordert.

Absichtlich wird wohl niemand eine Vne überschreiten, aber im täglichen Betrieb zB einer Airline kommt es ab und zu vor daß man (meist Vfe) wegen Turbulenzen überschreitet, bis zu ein paar Knoten ist da nicht einmal eine gesonderter Check fällig. Das wird aber sehr restriktiv aufgezeichnet und ist schwarz auf weiß in allen Parametern nachvollziehbar.

@Maxmobil
lass es, da sind ja wieder ein paar ganz Schlaue gekommen

NRW-Aviator schrieb:

Also: es wird eine Bruchlast errechnet oder ertestet. Dieser Wert ist dann 100% V. Wird diese Geschwindigkeit erflogen, zerlegt sich das Flugzeug. Um ein Sicherheitspolster bei evt. Qualitätsstreuung zu haben, wird die Vne auf 90% dieser 100% definiert.

Ist es möglich, dass Du da irgendwelche Zusammenhänge nicht ganz richtig beschreibst?
Ich hab die Frage mal bewusst höflich gestellt.

Nurmi_A schrieb:

NRW-Aviator schrieb:

Also: es wird eine Bruchlast errechnet oder ertestet. Dieser Wert ist dann 100% V. Wird diese Geschwindigkeit erflogen, zerlegt sich das Flugzeug. Um ein Sicherheitspolster bei evt. Qualitätsstreuung zu haben, wird die Vne auf 90% dieser 100% definiert.

Ist es möglich, dass Du da irgendwelche Zusammenhänge nicht ganz richtig beschreibst?
Ich hab die Frage mal bewusst höflich gestellt.

Jetzt musst Du mir mal helfen. Ich dachte, wir reden von de selben Sache?

Nurmi_A schrieb:
Ist es möglich, dass Du da irgendwelche Zusammenhänge nicht ganz richtig beschreibst?
Ich hab die Frage mal bewusst höflich gestellt.

Ich glaube die Maxime, "es gibt keine dummen Fragen, sondern nur dumme Antworten" wurde gerade ad absurdum geführt.

Michael

Hallo CT Flieger, bitte um Eure Erfahrung:

In einem anderen Thread geht es um die Stabilität der Flügel, allerdings ist die Stabilität des Höhenruders ja mindestens genauso  wichtig. Und wenn es flattert ist es vielleicht plötzlich weg (:

Da ich die CT als einzigen schnellen Hochdecker mit Marktrelevanz betrachte ( viel Platz, überall Servise, 240 km/h Reise) , verfolge ich die LTA sehr genau.

Vielleicht muß ich aber meine Vorstellung von der Leistungsfähigkeit einer CT SW doch mal überdenken und der Realität anpassen. 

1) Ist das richtig, dass die CT SW nur max 225 KM/h auf Grund der LTA fliegen darf ? ( ist dann das Höhenruder wirklich  weg ?)

2) Seit 2010 besteht die LTA. Bisher keine Lösunug des Problems ?  Keine Umrüstung ?

3) Ist das nicht ein versteckter Mangel einer zugesicherten Eigenschaft einer CT die eigentlich der Hersteller schnellstens abstellen muß?

4) Gibt es eine CT ( als UL nicht LSA)(Serie  älter oder jüngeren Datum,= bin kein CT Experte )  die dieser Einschränkung nicht unterliegt und die auf Reise auch 240 Km/h fliegt ? ( Motiv:suche den schnellsten soliden Hochdecker) 

Ich will keine Grundsatzdiskussion sondern bitte klare Antworten für einen Entscheidungsprozess. 

 danke

Mike

Hallo,

1) die 225 sind ja angezeigt, nicht wahre Geschwindigkeit, in 8-9000′ kommst Du auch unter 225km/h IAS trotzdem auf über 240 TAS.

4) ich glaube die CT supralight hat schon das Höhenruder von der CTLS, die ist -glaube ich- nicht betroffen.

DeltaMike schrieb:

Hallo CT Flieger, bitte um Eure Erfahrung:

In einem anderen Thread geht es um die Stabilität der Flügel, allerdings ist die Stabilität des Höhenruders ja mindestens genauso  wichtig. Und wenn es flattert ist es vielleicht plötzlich weg (:

Da ich die CT als einzigen schnellen Hochdecker mit Marktrelevanz betrachte ( viel Platz, überall Servise, 240 km/h Reise) , verfolge ich die LTA sehr genau.

Vielleicht muß ich aber meine Vorstellung von der Leistungsfähigkeit einer CT SW doch mal überdenken und der Realität anpassen. 

1) Ist das richtig, dass die CT SW nur max 225 KM/h auf Grund der LTA fliegen darf ? ( ist dann das Höhenruder wirklich  weg ?)

2) Seit 2010 besteht die LTA. Bisher keine Lösunug des Problems ?  Keine Umrüstung ?

3) Ist das nicht ein versteckter Mangel einer zugesicherten Eigenschaft einer CT die eigentlich der Hersteller schnellstens abstellen muß?

4) Gibt es eine CT ( als UL nicht LSA)(Serie  älter oder jüngeren Datum,= bin kein CT Experte )  die dieser Einschränkung nicht unterliegt und die auf Reise auch 240 Km/h fliegt ? ( Motiv:suche den schnellsten soliden Hochdecker) 

Ich will keine Grundsatzdiskussion sondern bitte klare Antworten für einen Entscheidungsprozess. 

 danke

Mike

Hallo Delta Mike,

zu 1) Vmax derzeit 225kM/h bei der CTSW ist korrekt. Das Höhenruder ist dann nicht weg! das passiert eher bei deutlich über 300km/h. Das Problem scheint auch eher das zum Flattern anregende durchgehende Antitab.
Nun ja, an einem sehr ruhigen Abend habe ich meine CTSL mal bis 280km/h angedrückt (VNE 305km/h) und die Geschwindigkeit ein paar Sekunden gehalten. Da hat nichts geflattert!

zu 2) Derzeit gibt es keine von FD vorgeschlagene Lösung. Ich persönlich glaube allerdings, Wenn man das CT Supralight Höhenruder, was übrigens Baugleich ist mit dem der Englischen Version, und nicht mit dem der CTLS  einbauen würde, sollte das Problem behoben werden können.

zu 3) Nun ja, der Nachweis für eine VNE von 305 ist ja mal erbracht worden. Bin aber auch der Meinung, hier ist FD klar in der Pflicht.  

zu 4) Ja, alle CTLS und Supralight und ich glaube auch ein paar ältere Modelle sind nicht betroffen. Nachzulesen auch auf FD Homepage unter Service. Hier sind alle SA und LTA's für alle Modelle und Zulassungen nachzulesen.
240 Reise ist allerdings nicht wirklich realistisch. Wer will schon ständig mit 5500RPM fliegen?
210-220 ist da wohl eher realistisch.

Man sollte sich auch nichts vormachen, für nahezu alle High Performance UL gilt, wenn man an seinem Leben hängt ein ähnlicher max. Reisegeschwindigkeitsbereich. Einige können deutlich schneller als Vb. Da frage ich mich immer, was das soll, wenn man mit 65% Leistung schon VB erreicht. Allenfalls Sprit sparen!
Tolle Werbung Vmax 280km/h VB 200km/h Rassiges UL :-)
Ich würde hier auch das genaue Studium des Handbuchs ans Herz legen, und
nicht immer das glauben, was der freundliche Vertriebler so alles erzählt was die LSA oder sonstigen Versionen so alles können.
 
Wenn man die höchsten VBs bei bisher zugelassenen Uls vergleicht, liegen die Ct's hier mit 245kM/h vorne. Auch die Va liegt bei der CT ebenfalls höher, oder am höchsten gegenüber den meisten anderen. Wer mal in richtig Böser Thermik geflogen ist, wo mehr als 1/3 Ruder zur Korrektur notwendig wird, weiß dies durchaus zu schätzen, weil Lebensversicherung.
Lustig ist auch immer die Prahlerei, was die Flächen alles abkönnen! erst bei 10G gebrochen und sowas alles. Im Handbuch steht dann teilweise ab Vb mickrige 2G positiv zulässig!
ich hänge an meinem Leben und habe kein blindes Gottvertrauen in Technik oder gar Vertriebsprofis ;-)

Ich fliege auf Strecke grundsätzlich nur bis VB (CTSL 245km/h, is eh nicht schneller). Wenn es richtig bockig wird, ist VA mein Kenngröße (194km/h bei meiner CTSL).
Die Kennwerte sind für mich auch deshalb beruhigend, wenn man mal recht zügig durch ein Wolkenloch absteigen muß.
Dabei sind Grenzwerte durchaus schnell erreicht ;-)

Ach so, wenn man wirklich deutlich schneller als mit 200km/h Reisen will, sollte man über Cirrus SR22, Corvalis, o.Ä. nachdenken.
Ul ist da aus meiner Sicht nicht mehr das bevorzugtes Reisegerät ;-)

GRuß, RGR

      

Moin,

gibts also doch noch Flieger auf UL-Kisten, die good airmanship praktizieren. Ich halte insbesondere den Schlusssatz des RGR für nachdenkenswert (ja, nach neuer deutscher Rechtschreibung schreibt man Schlusssatz mit drei s, lieber hob, - da machste nix :) 

Selber jedenfalls fühle ich mich mit unserer ollen CT2K - wie mit jedem UL - oberhalb von 200km/h unwohl. Kann ja sein, dass sie mehr kann, deutlich mehr sogar. Aber wozu? Um vielleicht ein paar Minuten früher am Ziel zu sein? Das sind doch nur weniger Minuten Genuss! Oder doch eher um das Ego des PIC zu bedienen? Leute, wir fliegen. Unser Ego lässt sich doch überhaupt nicht mehr weiter aufblasen.  ;)

Gruß
ColaBear