In England darf die CT schwerer sein als in D, deshalb ist dort schon länger das HLW der CTLS verbaut mit durchgehendem Antiservotab, da gibt es die Probleme -soweit ich weiss- nicht.

Die geringfügige Vne-Überschreitung kann sicher nicht der Grund gewesen sein, allerdings wird wohl gleichzeitig aufgrund der Querlage deutlich gezogen worden sein (müssen), aber das sieht man am Video alleine natürlich nicht.

maxmobil schrieb:
In England darf die CT schwerer sein als in D, deshalb ist dort schon länger das HLW der CTLS verbaut mit durchgehendem Antiservotab, da gibt es die Probleme -soweit ich weiss- nicht.

Die geringfügige Vne-Überschreitung kann sicher nicht der Grund gewesen sein, allerdings wird wohl gleichzeitig aufgrund der Querlage deutlich gezogen worden sein (müssen), aber das sieht man am Video alleine natürlich nicht.

Wieso darf die CT dort schwerer sein??? Die haben dort nur 450kg (ohne Rettung). Aber die Zulassungsanforderungen sind einfach viel höher.

Hast Du schonmal eine Lazy-Eight geflogen? Starke Ruderausschläge gibt es da nicht. Den letztendlichen Grund heraus zu finden ist schwierig.  Man könnte nur vermuten. Und wenn schon zig mal Änderungen/Probleme am HLW gab und nach einer Reparatur Flatter im ganz normalen Betriebsbereich auftritt....

Und wenn es dann nach über einem Jahr immer noch keine Lösung gibt......

Was soll man davon halten? Entweder es gibt ein wirkliches Problem oder an aktuellen/künftigen Modellen gibt es mehr zu verdienen als an den alten Dingern.

Die 450 kg ULs sind ja nur ein Teil des Marktes. In England haben sie eine relativ liberale Experimental/Homebuilder Klasse und dort fliegt sie mit 560 ... aber eben doch mit einigen Änderungen in der Struktur-Komposition.

"an aktuellen/künftigen Modellen gibt es mehr zu verdienen als an den alten Dingern." - hör mal auf mit dem Klassenkampf-Mist. Es dürfte jedem klar sein, dass neue Maschinen Geld VERDIENEN ist, aber Service an alten Möhren ist Geld AUSGEBEN. Hier nun müssen Dinge in Frage gestellt werden, die bereits als GELÖST , KONSTRUIERT, APPROVED in den Akten waren. Würde einem die Lösung mir-nichts-dir-nichts auf den Tisch fliegen, hätte man vorher etwas gravierendes falsch gemacht.

Nein, die Lösungen in solchen Sachen sind extrem komplex, weil bei jedem Ansatz nicht ganz ausgeschlossen werden kann, dass irregulärte Vorschädigung stattgefunden hat. Der berühmte Hangarschaden mit dem pfeifend weggehenden Verursacher oder die Schlafmütze in der Produktion, die eben doch bei der Harzmischung geschlafen hat. Frag mal die ganzen Smaragd-Kutscher, was die von Reengineering von bereits abgenickten Daten halten. Das ist nie angenehm.

Aber sag mal, gab es da nicht mal eine blöde Geschichte mit der Cessna 210? Wurde die nicht so komisch angeströmt, dass die Probleme kaum richtig nachzuvollziehen waren? Das haben die dann mit ein paar Leitblechen minimieren können, mit denen sie heute noch rumfliegen. So eine Art Vortex-Generatoren am Rumpf-Leitwerksübergang.

Übrigens ist die Definition VNE nicht mit Toleranzen behaftet. NE hat etwas Endgültiges. 306 mit Flattern wäre in meiner Lesart "Mission accomplished" - 300 ist NE.

Truxxon

http://www.bell-m-air.de/bell-m-air flugerprobung.htm

Außerdem wird das Überzieh- und Trudelverhalten ebenso detailliert untersucht wie auch das Verhalten bei Flügen bis zur Vd (min. 1,2*Vne), der rechnerischen Designhöchstgeschwindigkeit. Das sind aber nur Beispiele des sehr umfangreichen Erprobungsprogramms.

Das würde ja heißen, dass in der Erprobung bis 360 Km/h geflogen werden. Oder habe ich einen Fehler in meinen Überlegungen?

Nurmi_A schrieb:
http://www.bell-m-air.de/bell-m-air flugerprobung.htm

Außerdem wird das Überzieh- und Trudelverhalten ebenso detailliert untersucht wie auch das Verhalten bei Flügen bis zur Vd (min. 1,2*Vne), der rechnerischen Designhöchstgeschwindigkeit. Das sind aber nur Beispiele des sehr umfangreichen Erprobungsprogramms.

Das würde ja heißen, dass in der Erprobung bis 360 Km/h geflogen werden. Oder habe ich einen Fehler in meinen Überlegungen?

LTF-UL 2003

LTF-UL 335 Bemessungs-Fluggeschwindigkeiten

3. Bemessungshöchstgeschwindigkeit VD
Die Bemessungshöchstgeschwindigkeit kann vom Antragsteller gewählt werden, jedoch darf sie nicht kleiner sein als 1,2 VH,
wobei VH die höchste Horizontalfluggeschwindigkeit bei höchster Dauerleistung des Triebwerks ist, bzw. sie darf nicht kleiner sein
als 1,5 VA, gemäß Absatz 1, maßgebend ist der höhere Wert.

Bei dem Link:
http://www.bell-m-air.de/bell-m-air%20flugerprobung.htm
ging es nicht um die LTF-UL 2003
Und da steht auf der Webseite: bis zur Vd (min. 1,2*Vne)
...und  weiter:
http://flightdesign.com/files/Media/CTLS%20LQ_EUR.pdf
Da steht dann VNE: 300 km/h

...und 300*1,2 = 360

Die Lex-Nurmi kriegt ein neues Kapitel. Redefinition der Vne. Man wächst eben mit den Aufgaben! Die S6er werden bestimmt demnächst alle gegroundet, weil - Nurmi sei dank - die überproportionale Unfallhäufigkeit ENDLICH ans Licht gekommen ist. 4.-Klässler kriegen demnächst alle eine PPL mit MEP Rating und nun können wir uns alle gespannt rurücklehnen, denn das Geheimnis der Vne ist gelüftet. Ich ahnte bereits, dass NE keinesfalls "never exceed" heißt, sondern "Nicht ernst".

M-I-C-H-A-E-L ... ein intelligentes Thema bitte! Zur Not erfinden wir was. Hast du eine Idee?

Oder mal was praktisches? Analoge Motorinstrumente vs. digitale?

truxxon schrieb:
Die Lex-Nurmi kriegt ein neues Kapitel. Redefinition der Vne. Man wächst eben mit den Aufgaben! Die S6er werden bestimmt demnächst alle gegroundet, weil - Nurmi sei dank - die überproportionale Unfallhäufigkeit ENDLICH ans Licht gekommen ist. 4.-Klässler kriegen demnächst alle eine PPL mit MEP Rating und nun können wir uns alle gespannt rurücklehnen, denn das Geheimnis der Vne ist gelüftet. Ich ahnte bereits, dass NE keinesfalls "never exceed" heißt, sondern "Nicht ernst".

M-I-C-H-A-E-L ... ein intelligentes Thema bitte! Zur Not erfinden wir was. Hast du eine Idee?

Oder mal was praktisches? Analoge Motorinstrumente vs. digitale?

Da hast Du ja eine Menge heiße Luft abgesondert.
Das wird hier im Haus "Mongolfiere" genannt.
Du, lieber Truxxon wirst mir sicher aufzeigen, was ich aus den Webseiten
http://www.bell-m-air.de
und
http://flightdesign.com
falsch herauskopiert habe. Vielleicht schaust Du einfach dort mal rein bevor Du wieder BS postest.

bocian schrieb:

Nurmi_A schrieb:
http://www.bell-m-air.de/bell-m-air flugerprobung.htm

Außerdem wird das Überzieh- und Trudelverhalten ebenso detailliert untersucht wie auch das Verhalten bei Flügen bis zur Vd (min. 1,2*Vne), der rechnerischen Designhöchstgeschwindigkeit. Das sind aber nur Beispiele des sehr umfangreichen Erprobungsprogramms.

Das würde ja heißen, dass in der Erprobung bis 360 Km/h geflogen werden. Oder habe ich einen Fehler in meinen Überlegungen?

LTF-UL 2003

LTF-UL 335 Bemessungs-Fluggeschwindigkeiten

3. Bemessungshöchstgeschwindigkeit VD
Die Bemessungshöchstgeschwindigkeit kann vom Antragsteller gewählt werden, jedoch darf sie nicht kleiner sein als 1,2 VH,
wobei VH die höchste Horizontalfluggeschwindigkeit bei höchster Dauerleistung des Triebwerks ist, bzw. sie darf nicht kleiner sein
als 1,5 VA, gemäß Absatz 1, maßgebend ist der höhere Wert.

Diese Angaben kann ich nur bestätigen. Ich habe mal bei der OUV nachgefragt und genau diese Frage gestellt. Bei den vielen Selbstbauern habe die ja täglich mit den Geschwindigkeitsbereichen zu tun.

Also: es wird eine Bruchlast errechnet oder ertestet. Dieser Wert ist dann 100% V. Wird diese Geschwindigkeit erflogen, zerlegt sich das Flugzeug. Um ein Sicherheitspolster bei evt. Qualitätsstreuung zu haben, wird die Vne auf 90% dieser 100% definiert.

Im Übrigen hat Flight Design schon eine Lösung für das Trimmtab. Kein Flattern mehr bis 400km/h hands free, und noch höher hands on. Nur das Problem ist die UL-Verträglichkeit (kein Mehrgewicht).

@Trux

...Hier nun müssen Dinge in Frage gestellt werden, die bereits als GELÖST , KONSTRUIERT, APPROVED in den Akten waren. Würde einem die Lösung mir-nichts-dir-nichts auf den Tisch fliegen, hätte man vorher etwas gravierendes falsch gemacht...

Du hast mal wieder den Nagel auf dem Kopf getroffen

also irgendwas verstehe ich jetzt hier nicht.

Ihr fliegt über die Vne von 300 km/h und beschwert euch, daß Ihr die Kosten selbst tragen musstet. Das n in Vne heisst NEVER. Ich bin der Meinung, da sollte man auch nicht mal kurzzeitig dran kratzen.
Ich hatte selbst ne CTSW, die ebenfalls von dem Limit betroffen ist und ich hätte im Traum nicht daran gedacht, über die Vne zu fliegen.
Grundsätzlich gebe ich Dir aber recht, daß es schlecht ist, daß es seitens FD noch keine vernünftige Lösung des Problems gibt. Allerdings bin ich das Ding jetzt ein paar Monate <225 kmh geflogen (und mit Aufkleber am Panel ;-)) und ich empfang das jetzt auch nicht als grosse Einschränkung.

vg sascha