Also:
Mit Rücklaufleitung geht es nur mit 2 Gebern.

Oder du musst den Geber _nach_ dem Rücklauf-
abzweiger und _vor_ den Vergasern montieren.

Das ist aber wieder nicht gut für den einfachen
Kunststoffgeber...  ;)

BlueSky9

P.S.:
Ich halte es auch eher mit der Taktik:
_raus_ mit dem überflüssigen Plunder  :))

Danke nochmal für die Infos. Ich denke, ich bleib′ dann wohl bei meinem konventionellen Spritmanagement :)
Viele Grüße,
     Heinz

Hallo zusammen,
hier nun ein Bild, auf das ich schon hier hingewiesen habe:




Hierbei handelt es sich um den originalen Kraftstoffverteiler, wie er standartmäßig in den zertifizierten 912er verbaut ist.
Wie ihr seht, ist im Rücklauf eine Reduzierdüse mit einer Bohrung von 0,35 mm eingebaut. Der Kraftstoffverteiler ist am Ausgleichsrohr montiert und hat dadurch die höchste Position im Kraftstoffsystem.
In der Hauptsache dient der Rücklauf zur Abfuhr von Luft- oder Dampfblasen und kann, bedingt durch den geringen Querschnitt, nicht wesentlich zur Zufuhr von kühlem Kraftstoff beitragen.
Dazu wären Ringleitungen - mit den entsprechenden Querschnitten - bis zu den Vergasern notwendig.
So ist es bei Einspritzanlagen. Dort hat man eine Ringleitung, die kühlen Kraftstoff an allen Einspritzdüsen vorlegt und nach dem Kraftstoffdruckregler die doch erhebliche Restmenge zum Tank leitet.
So ein System mit entsprechenden Kraftstoffmengen haben wir auch beim 914 Turbo. Aber auch dort haben wir vom Kraftstoffdruckregler bis zu den Vergasern eine Sackgasse, wo der Sprit sich aufheizen kann.

BlueSky9 schrieb:

Aber nochmal zur Rücklaufleitung:
Es steht zwar im Rotax-Handbuch so geschrieben,
aber mal den gesunden Menschenverstand und die
Erfahrung aus vielen 100.000 Flottenstunden zusammen-
geworfen, muss man feststellen:
Die Benzinversorgung eines 912ers in unseren "Flughöhen"
funktioniert ganz prima auch ohne Rücklaufleitung.

Rate mal, wer öfter Probleme mit der Kraftstoffversorgung hat: UL-Piloten oder die, die einen zertfizierten Flieger mit dem Kraftstoffverteiler unterm Hintern haben ......

Auch wenn ich jetzt vielleicht wie Lehrer Krause rüberkomme:
Schnappt Euch mal das Einbauhandbuch und schaut, wieweit sich der Hersteller eures Flieger daran gehalten hat (siehe Bild der Kraftstoffpumpe).

Und glaubt mir: wenn auch die ganzen Dokumentationen teilweise geschwollen, übervorsichtig und rechtssicher auch nach amerikanischen Maßstäben rüberkommt, es sind dort Erfahrungen aus der Fliegerei eingeflossen, die anderen das Leben gekostet haben.

BlueSky9 schrieb:
... Was ist es für ein Flieger??
 

...  sag ich nicht ....

_________________________
Hoch auf dem gelben Wagen
sitz ich beim Ralle vorn.
Vorwärts die Rösser traben,
lustig schmettert das Horn.

Viele Grüße
Ralf

Hallo Lewitzflieger!

Du wolltest ja einen Rat haben und es geht Dir ja um eine Anzeige des verbrauchten Kraftstoffs, der gerade bei wechselnden Belastungen den Verbrauch anzeigen/zählen soll.

Nun schreibst Du direkt von vornherein, welches Gerät Du Dir zulegen möchtest. Das ist etwas ungünstig, wie ich versuchen werde in nachfolgenden Zeilen deutlich zu machen.  

1. Der Hersteller sieht in seinem Begleitpapier (Rev2.00, Seite 5) den Einbau zwischen Pumpe und Vergaser vor (Rücklaufleitung sogar eingezeichnet!). Damit umgeht er die Problematik der Rückflussmenge, schreibt aber nichts zur Temperaturfestigkeit seiner Bauteile (bitte Korrektur wenn jemand Genaues weiss).

2. Der Hersteller nimmt keinen Bezug zu Erfahrungswerten (wie gepostet), dass Druckwechsel, verursacht durch die elektrische Benzinpumpe, die Anzeige ungenau machen. Hier ist ein Beispiel, dass Hersteller auch nicht alles berücksichtigen.

3. Die Wärme im Motorraum ist bekanntlich ungleichmäßig verteilt und dann steht man vor dem Problem, wo die Leitungen so verlegt werden, dass dies für die Kunststoffe am schonensten ist. Das ist nicht immer fernab der Hitze möglich und deshalb muss man zum Einen die Hitzefestigkeit seines verwendeten Materials (in Zahlen!) kennen, d.h. nur Schläuche mit entsprechenden Angaben verwenden. Dann muss man entlang dem Verlegeweg Messungen machen. Vorschlag: direkt nach dem Flug und Abstellen des Motors, Cowling abnehmen und mit einem Infrarot-Thermometer (z.B. "basetech mini 1") die angedachten Stellen messen. 20 - 30 Grad "Abkühlungszuschlag" hinzurechnen und die Messung dürfte in etwa stimmen. In etwa - denn jetzt beginnt das, was Du selber bestimmst: Deine Sicherheit und es ist klar, dass je mehr der max. Temperaturbereich Deines Materials von diesem Wert entfernt ist, um so sicherer ist Dein Werk!

4. Der Einwand, dass Kunststoffe unter Hitzeeinwirkung mit der Zeit Spröde werden ist volkommen richtig, selbst wenn es da Nuancen gibt. Hier muss man überlegen, ob T-Stücke aus Metall vielleicht doch die bessere Wahl sind?! Das zusätzliche Gewicht sollte einem die Sicherheit Wert sein.

Einige Vorschläge mit Ihren Vor- und Nachteilen bis hin zu Gefahren sind ja schon gemacht worden. Du musst abwägen was Dir wichtig ist und welche Gefahren durch welche mögliche Ausfälle Du Dir damit einbaust.

Dann kommen solche Dinge hinzu, die Raptor völlig richtig und so herzerfrischend aus der Praxis genannt hat:

Zitatanfang:"a.) ich jedesmal vor dem Flug vergesse den zu resetten
b.) wenn ich aufgetankt habe und ich habe noch Restsprit drin ich dann trotzdem nicht weis wieviel Sprit ich "gebunkert" habe
c.) dieses rote LED Display unendliche Sch... ausieht.....
d.) ich wunderbare VDO Anzeigen habe die genau genug sind um die Kiste nicht bis zum Schluss leerzufliegen......" Zitatende.

Und mein Rat? - Wenn Du es machen WILLST, dann mach′ das so sicher wie es bloss geht und vielleicht mit einem anderen Gerät, welches auch die Rückflussmenge mißt. Und wenn Du bei irgendetwas unsicher bist und kein Rat der Welt hilft, dann würde ich das gesamte Vorhaben kippen! Solche Dinge musst Du immer mit dem Gedanken machen, dass Dein Leben davon abhängt!

Die dargestellten Klarsichtschläuche würde ich nicht verwenden - auch nicht die Drahtklemmen. Dafür gibt es ausgewiesene Spritleitungen (würde mich sehr wundern, wenn das da welche wären). Und geschraubte Schellen nur mit selbst gebauter Sicherung (ist ein bisschen aufwendig, aber geht), ansonsten Einweg-Schellen verpressen und fertig.

An "neuralgischen" heissen Stellen, würde ich aus Alu-Blech passgenaue Hitzeschilde bauen.  

Ich persönlich brauche kein solches Gerät. Von der Flugplanung her weiss ich was zu tun ist. Ich weiss wieviel Sprit ich mitnehme,  kenne die Verbrauchsspanne meines Motors und plane großzügige Reserven ein. Dadurch muss ich schon ′mal zwischentanken - na und?
Das macht Fluggäste übrigens auch recht entspannt!

Dir allzeit sanfte Landungen, und immer genug Restsprit im Tank, wünscht Roman.

PS: Poste ′mal die Lösung, bzw. was aus dem Vorhaben geworden ist. Ich lerne immer gerne hinzu.

Flying Times schrieb:


Die dargestellten Klarsichtschläuche würde ich nicht verwenden - auch nicht die Drahtklemmen. Dafür gibt es ausgewiesene Spritleitungen (würde mich sehr wundern, wenn das da welche wären). Und geschraubte Schellen nur mit selbst gebauter Sicherung (ist ein bisschen aufwendig, aber geht), ansonsten Einweg-Schellen verpressen und fertig.

Hallo Flying Times,

Danke für die ausführliche Darstellung, in einem einzigen Punkt möchte ich aber ergänzen: Bei den Klarsichtschläuchen sind nicht alle zu verdammen. Ich habe über Jahre sehr positive Erfahrungen mit "Bing alcohol resistant Fuel Line" (gibts bei Aircraft Spruce) gemacht. Die Leitung ist genauso hitzeresistent wie Gummileitung, brennt nicht, ist alkohofest und über lange Jahre elastisch. Vorteil ist, man kann reinschauen und sehen, ob Sprit drin ist oder nicht.

Gruß
Andreas

@ ako:  gern′ geschehen!

Aber auch meinerseits - danke für den Hinweis mit den Klarsichtschläuchen! So lieb′ ich das Forum - immer her mit konkreten Angaben - man lernt nie aus! Wunderbar! Und in der Tat - ich sehe auch gerne, was sich in der Leitung tut, nur hat man selten die Möglichkeit.

Ich hab′ schon überlegt, ob man vielleicht manche "Teilstrecken" mit Aluröhrchen statt mit Gummi- oder Kunststoffschläuchen bewältigt. An den Enden gegen Abrutschen leicht ankröpfen ... vielleicht ginge das.

Im KFZ-Bereich gibt es so etwas beim Kühlwasser - da läuft z.B. beim Mercedes 190E eine Leitung im Wärmestrahlungsbereich des Abgaskrümmers. Da haben die (vermutl.) Messingrohre verwendet. Nun gut, dort muss man ja nicht aufs Gewicht so achten.

Wie auch immer: "macht wat draus!"

Gruß, Roman.

Hallo,

auch noch kuz meine Erfahrungen dazu:

Ich habe seit Jahren einen Durchflußmesser, Geber sitzt nach dem Filter im Raum unter dem Steuerknüppel ( C42 ), Rückleitung habe ich nicht.

Das Gerät ist eines meiner liebsten Instrumente ! Nach viel Erfahrung damit weiß ich, daß ich mich auf etwa +- 1l darauf verlassen kann. Korrekte Einstellung der Spritmenge vor dem Flug ist Teil meines Checks, habe ich schon ewig nicht mehr vergessen.

Es ist auch sehr interessant, während des Fluges die Auswirkung von geringen Leistungsänderugen auf den Spritverbrauch festzustellen und zu versuchen, verbrauchsoptimiert zu fliegen.

AUswirkungen der elektrischen Pumpe halte ich bei der kurzen Betriebszeit während eines Fluges für vernachlässigbar.

Wichtig ist natürlich, sich nicht komplett auf das Gerät zu verlassen, denn einen Kraftstoffverlust VOR dem Sensor bemerkt das Gerät natürlich nicht (Leck!).

 

Matthias

 

... kleiner Nachtrag:

es gibt einen Kraftstoffverteiler, der am Ausgleichsrohr montiert wird, mit Anschluß für einen Durchflußmengenmesser und Anschlußmöglichkeit eines Kraftstoffdruckgebers.

Es wird nur die Kraftstoffmenge gemessen, die von dort zu den Vergasern läuft. Alles korrekt mit Rücklaufleitung und 35er Drosseldüse.




Hier zu beziehen....

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Hoch auf dem gelben Wagen
sitz ich beim Ralle vorn.
Vorwärts die Rösser traben,
lustig schmettert das Horn.

Viele Grüße
Ralf

Hallo!

> es gibt einen Kraftstoffverteiler, der am Ausgleichsrohr montiert wird,
> mit Anschluß für einen Durchflußmengenmesser und
> Anschlußmöglichkeit
eines Kraftstoffdruckgebers.

Gewicht auch nur knapp unter einer tonne!

:-))

BlueSky9

BlueSky9 schrieb:
Hallo!

> es gibt einen Kraftstoffverteiler, der am Ausgleichsrohr montiert wird,
> mit Anschluß für einen Durchflußmengenmesser und
> Anschlußmöglichkeit
eines Kraftstoffdruckgebers.

Gewicht auch nur knapp unter einer tonne!

:-))

BlueSky9

Hey, er hat′s ja gut gemeint. Aber der Vertrieb, der hätte auf seiner Seite das Gewicht angeben sollen. Bei den Tropftassen, diesen kleinen Fliegengewichten - da steht es genau geschrieben!  Und hier?!  - Tz, tz ... ich tippe auf irgendwas um die 400g.