Ich sach nur: "... wer war das ???"

Hoffentlich hat das kein Fachbetrieb gemacht.

Truxxon

Ne Truxxon, kein Fachbetrieb. Siemens ist so ne Hinterhofklitsche aus Berlin und Diamond Aircraft sagt mir gar nix. Bestimmt irgend so ein Modellflugverein aus Castrop Rauxel... .

... hab da nochwas in der Richtung gefunden:

e-Genius: 341 km, 2 Stunden, 4 Liter - Nr. 57 vom 22. Juni 2011

Viele Grüße
Ralf

Soviel ich weiß arbeitet auch Flight Design an einem Hybridflieger.

Hybridantriebe haben folgende Vorteile bzw sind in Betriebsarten besonders effizient (im Vergleich zu reinen Verbrennern: 1. Häufiger Betrieb der Verbrennungsmotoren in ungünstigen Betriebsbereichen. Also z.B. bei sehr niedriger Last (Drosselklappe mehr oder weniger geschlossen) und sehr niedrigen oder sehr hohen Motordrehzahlen.  Das hat man z.B. im Stadtverkehr oder im Stau. 2. Beim Bremsen, falls Bremsenergierückgewinnung vorhanden ist. 3. Downsizing-Effekt:  Weil die Leistungsspitzen vom Elektromotor geliefert werden, muss der Verbrenner keine so  hohe Spitzenleistung haben. Deshalb können die Verbrenner kleiner und leistungsschwächer sein und so häufiger und näher im ökonomischen Betriebsbereich arbeiten. 
Bei Flugzeugen greifen die drei Effekte nicht. 
1. Bei Flugzeugen mit Motoren mit Untersetzungsgetriebe und mit Verstellpropeller laufen die Motoren fast ständig nahe dem optimalen Betriebsbereich. (irgendwo in der Nähe des Drehmomentenoptimums mit fast voll geöffneter Drosselklappe.)2. Bremsenergierückgewinnung ist im Flieger eher selten möglich. Höchstens bei Landeanflügen im steilen Sinkwinkel. Bei Autos in bergigem Gelände oder in der Stadt bringt das aber sehr viel, wie ich bei einer Probefahrt mit einem Tesla Roadster sehen konnte. 
3. Downsizing: Die Dauergeschwindigkeit des Flugzeuges hängt von der Dauerleistungsfähtigkeit des Benzinmotors ab. Und 30KW ist nicht die Welt.  Man kann also längst nicht so heftig downsizen, wie beim Auto, was den Effekt zwar nicht auffrisst, aber doch stark reduziert. 
Mein Fazit: Der Hybridantrieb beim Flugzeug wird wahrscheinlich so effizient sein, wie ein Prius im Dauerbetrien auf der Autobahn. An die 25% glaube ich nicht wirklich. 

Ich gebe Dir Recht, daß der Hybrid im Reiseflug nichts bringt aber ich glaube in der Schulung - speziell im Platzrundenflug (truxxon, es geht hier nur um den Verbrauch..) ist vermutlich ein hohes Einsparungspotenzial vorhanden.

Ob sich das rentiert, auch im Vergleich zum Diesel ist eine andere Frage.

Ich stimme Karl-Alfred zu. Der Hybrid lohnt sich, da der Verbrennungsmotor im günstigen Betrebspunkt betrieben wird und dass man Rekuperieren kann. Downsizing des Verbrenners macht evtl. den Antriebsstrang leicher, jedoch muss man bedenken, dass man dann auch noch 2 E-Maschinen (Generator und Motor) aufwiegen muss und den Energiespeicher, um einen Leistungsunterschied zwischen Verbrenner und E-Motor hinzubekommen.

Da beim Flieger ausßer Steig und Sinkflug meistens ein günstiger Betriebspunkt vorliegt lohnt es sich nicht. Ein diesel ist da bei guter Propeller-Motor kombination sehr wahrscheinlich genauso sparsam, wenn nicht sparsamer, jedoch wird der diesel in der Anschaffung um einiges günstiger sein, da die E-Motoren und vor allem ein Energiespeicher teuer sind.

Ein vorteil des hybriden Fliegers könnte meiner Meinung nach nur darin liegen, dass man am Boden den Speicher aufladen kann und somit rein elektrisch leise starten kann, ansonsten seh ich das Antriebskonzept in der Fliegerei noch nicht so, vor allem nicht bei ULs.


Gruß, Alex.

Mich interessiert das Thema schon länger und ich sehe auf lange Sicht sogar eine Zukunft für rein elektrische UL's. Bis dahin würd ich mir eigentlich eher einen Parallelhybrid wünschen. 50 kW elektrisch und 20 kW mit Benzin würde ne Menge vorteile bringen:

- Hohe Startleistung, da man den E-Motor kurzfristig gut überpowern kann.

- Kurze Flüge kann man bei geeigneter Pistenlänge rein elektrisch machen. Und für Platzrunden pack ich nur jeweils Batterien für 20 Minuten ein, während die anderen (idealerweise an der Solaranlage vom hallendach) wieder aufgeladen werden.

- elektrisch fliegt man dann quasi Vibrationsfrei und ohne Abgase und Hitzeprobleme

- Redundanz: Ein totalausfall BEIDER motoren ist quasi unmöglich!

gruß

Yossarian (der als alter Segelflieger derzeit vom Taurus electro träumt)

Hallo zusammen,
da ich hier die Frage gestellt habe, hier meine Ansicht dazu:

1. das doch hohe Gewicht der Komponenten ist nach meiner Meinung im UL ein Hindernis es hier zu verwirklichen.

2. bei den bisherigen Versuchsanordnungen handelte es sich immer um einen Motorsegler - der
kommt mit dem Gewicht (kein UL) bei entsprechender Gleitzahl zurecht - beim reinen
Motorflieger wird das so nicht gehen, da eine höhere Dauerleistung erforderlich ist.

3. ein Verbrenner (mit Getriebe) läuft im Motorflieger immer nahezu im optimalen Leistungsbereich, sodaß der Dauerbetrieb hier kaum eine Einsparung bringen wird.

Ich denke, das ein reiner Elektroantrieb als Hilfe für einen Segler sicher eine sehr gute Sache wäre, da die Motoren und Energiespeicher immer besser werden.
Wenn man sich im Modellbau umschaut, was da mit E-Antrieb so geht - das ist echt beeindruckend !

Viele Grüße
Ralf