Die Ergänzung ist richtig: Die Ansaugöffnung liegt
unterhalb des Röhrchens, durch das der Sprit durch den Aludeckel
hindurch fließt. Das Prinzip  der kommunizierenden Röhren funktioniert
nur so lange, wie der Benzinpegel oberhalb der Ansaugöffnung ist. Liegt der Benzinpegel zwischen Ansaugöffnung und dem (höher gelegenen) Abflussröhrchen und es
kommt Luft in das Röhrchen - durch schiebendes Fliegen oder Fläche
hängen lassen - dann ist es vorbei mit den kommunizierenden Röhren.



Vielleicht hatte ich mich da etwas ungeschickt ausgedrückt.

Gruss

Taigajoe

Hallo,

erstmal vielen Dank für eure Erklärungen! Mittlerweile habe ich auch Antwort von Flightdesign erhalten - die bestätigen diesen Effekt und empfehlen beide Tankanzeigen im Auge zu behalten. Falls sich Unterschiede ergeben ist durch entsprechend korrigierendem Fliegen sicherzustellen, das ein Ausgleich stattfindet!! Ein Tank darf niemals leer sein! Die Lösung mit dem Tankwahlschalter würde auch nichts bringen, denn wenn man den Tank angewählt hat wo sich der Sprit an der Außenwand befindet (durch schiebendes Fliegen) hilft einem das ja auch nicht weiter. Außerdem sind die Untersuchungsberichte voll von Fällen, in dem vergessen wurde den Tankwahlschalter umzustellen. Warum macht man nicht einfach zwei Entnahmestellen? Eine außen eine innen?? Die Probleme mit den unterschiedlichen Belüftungsdrücken, z.B. durch unterschiedliche Stellungen der Tankdeckel, könnte man einfach korrigieren, in dem beide Belüftungen verbunden wären. So richtig habe ich das mit dem Stutzen aber noch nicht begriffen, ist es etwa so wie im Bild dargestellt?

Gruß

Dirk

Eine sehr einfache Konstruktion - falls sich dieses Prinzip in der Realität auch tatsächlich so darstellt - , die bei anliegenden Schmier- und Schiebekräften schnell an ihre Grenzen geraten kann!!

Michael

Ich will ja nicht aufdringlich sein mit meinen Ideen. Aber warum zum Teufel nicht einfach einen Headertank mit einer Anzeige? Wie kann es einfacher sein? Sagen wir mal einen mit 7l Reserve. Das Lichtchen im Instrumentenbrett leuchtet auf: Oups ich hab in einer halben Stunde ein Problem. Entweder ich flieg jetzt wieder gerade oder ich geh tanken...Ist aber wahrscheinlich zu simpel, meine Lösung. Vielleicht fühlen sich dadurch die Ingenieure beleidigt....?
Gruss Stephan

Ich finde den Headertank der Savannah oder wie er im Avid vernbaut ist recht praktisch. Kannst sogar mit einer gefüllten Fläche fliegen. Die FK9 ELA hatte ja ein ähnliches Problem was mit dem Tank nicht passiert wäre.

Was mich stutzig macht ist folgende Angabe im CTSW Handbuch:
Kraftstoffingalt 130L , Ausfliegbare Menge 128L

In dem Szenario was hier Skizziert wird ist das nichts als reine trockene Theorie.

Dirk

Hallo DeltaTango,

Deine Skizze ist prinzipiell richtig.
Das Anzeigeröhrchen ist aber direkt am Aludeckel angeschlossen und
der Ansaugstutzen geht nicht ganz runter bis auf dem
Tankboden.

Die nicht ausfliegbare Restmenge pro
Tank liegt bei ca. 3 l, weil der Ansaugstutzen nicht bis zum Boden
geht. Wenn der Benzinpegel zwischen Ansaugstutzen und Abflussröhrchen
(im Aludeckel) liegt und durch entsprechende Manöver das Benzin nach
außen wandert, dann reißt die Benzinsäule ab und die
kommunizierenden Röhren funktionieren nicht mehr, wenn der Sprit von
außen nach innen zurückkehrt. In diesem Fall ist die nicht
ausfliegbare Restmenge 3 l < ca. 10 l.

Bei der CTLS wird der Sprit an der
tiefsten Stelle der Fläche abgegriffen. Kehrt der Sprit im
kritischen Fall von außen nach innen zurück, dann fließt er auch
wieder durch den Abfluss hinaus und wenn die Luftblasen aus der
Leitung sind, dann läuft der Motor theoretisch sauber weiter.

Ein Benzinhahn pro Tank würde insofern
etwas bringen, als das Du dann gezielt die Tanks durch
wechselseitiges Öffnen/Schließen gleichmäßig entleeren kannst.
Und falls doch ein Tank in den kritischen Bereich gekommen und die
Benzinsäule abgerissen ist, dann könntest Du diesen Tank schließen
(den anderen öffnen), damit die Luft nicht bis zum T-Stück vorm
Brandschott wandert und den Benzinfluss des anderen Tanks
beeinflusst, so wie es bei Deinem Flug wahrscheinlich der Fall war.

Ich kenne die Argumente von FD für die
Einhahn-Lösung. Meine Meinung dazu ist: Jeder der in der Lage ist
eine Fluglizenz zu erwerben, sollte auch in der Lage sein zwei
Benzinhähne zu bedienen!!!

Gruss

Taigajoe

Taigajoe schrieb:

Ich kenne die Argumente von FD für die Einhahn-Lösung.

Woraus leitest Du ab, dass ich für eine Einhahnlösung wäre?

Ich wäre vielmehr für eine vernünftige Grundkonstruktion, die auch in solchen Details das Prädikat "luftfahrttauglich" verdiente. Ein Schott über der Entnahmestelle mit luftfahrterprobten Klappventilen würde schon genügen.
Doch dazu müssten aber tatsächlich einigermaßen qualifizierte (Luftfahrt)ingenieure in der Entwicklung und Fertigung tätig sein.

Die Einlassungen vieler "Ingenieure" in UL-Bereich zu den aktuellen Problemen sprechen da leider eine ganz andere Sprache. Hier ist das Ei fast immer schlauer als die Henne.
In anderen Gesellschaftsbereichen würdet Ihr Euch das so niemals gefallen lassen...

Macht Euch frei von der "Flug der Phoenix"-Romantik. Brauchbare Luft- und Raumfahrtingenieure haben ihren Preis, der für "Chefkonstrukteure" oder was auch immer in der kommerziellen UL-Herstellung nicht bezahlt wird.

Michael

FD = entweder Flying Dentist oder Flightdesign?!  ;-))
Gruss Stephan

Stephan2 schrieb:
FD = Flightdesign?! 

Natürlich, wie dumm und vor allem selbstvermessen von mir!

Michael

@FlyingDentist

ich bitte um Entschuldigung für die
Doppeldeutigkeit der Abkürzung! Natürlich meinte ich Flightdesign.

Mit Deiner Meinung gehe ich ansonsten
konform. Aber ich denke bei manchen „Konstruktionen“ muss man
nicht unbedingt Luftfahrtingenieur sein, um zu erkennen, dass die
Konstruktion verbesserungswürdig ist. Eigentlich sollte oft schon
der gesunde Menschenverstand und ein paar physikalische
Grundkenntnisse ausreichen.

Bei der CTLS werden jetzt übrigens
Klappventile an der Schwallrippe eingesetzt. Ob dies bei den neuen
CTSW′s auch der Fall ist, dass weiß ich nicht.

@Stephan2

die Idee mit dem Headertank beschäftigt
mich auch schon eine Weile. Leider gibt es zwei Dinge die bei der
CTSW dagegen sprechen:

1. Es gibt vorne in der Zelle – wo die
Benzinleitungen ankommen – keinen Platz, um einen kleinen Tank
unterzubringen. Man müsste also die gesamten Benzinleitungen nach
hinten verlegen und den Tank irgendwo hinter den Sitzen installieren.

2. Nach meinem Verständnis
funktioniert ein Headertank nur mit Fallbenzin. Bei der CTSW haben
wir aber kein „reines Fallbenzin-System“ (@Jonathan entschuldige
bitte meine Terminologie). Ich befürchte, dass der Headertank nicht mehr befüllt wird, wenn der Spritpegel im Flächentank unterhalb des
Abflussröhrchens sinkt.

Ansonsten ist die Idee mit dem
Headertank sicherlich gut.

Gruss

Taigajoe