Kann eigentlich nicht angehen. Bei 20 + 40 l kann Spritmangel nicht der Grund sein. Allerdings verstehe ich nicht, wie trotz leerer Sichtanzeige noch 20 l im linken Tank drinnen waren. Das kann eigentlich nicht angehen. Könnte ich mir nur so erklären, dass du die CT für eine kurze Zeit abgestellt hattest, bevor du den Tankinhalt gecheckt hast. Da hat sich der Füllstand beider Tanks schon etwas ausgeglichen. Selbst wenn nur ein Tank noch Sprit hat, kann der Motor eigentlich nicht stehen bleiben. Habe ich noch nie gehabt. Einzige Erklärung für mich ist  Wasser im Tank, z. B. durch Kondensatbildung. Oder total verdreckte Spritfilter. Hast du vorher gedraint ? 

Erstmal muß ich mich korrigieren. Wenn ich die Kurven richtig ;-) geflogen habe beibt der Kraftstoff natürlich am Boden und wird nicht zur Seite gedrückt. Was natürlich dann wieder für die Theorie der häufigen im Schiebezustand geflogenen Seitenwindlandungen spricht. Die Tanks hatte natürlich beim ausrollen ein wenig Zeit sich auszugleichen. Ich habe aber auch schon immer differenzen in den beiden Tanks festgestellt, egal wie lange die stehen. Auf welcher Höhe im Tank sind denn die Ausgleichsöffnungen? 40l würden ja 2/3 entsprechen. Wenn die Öffnungen auf dieser Höhe sind würde es ja passen. Gedraint hatte ich nicht - die Maschine wird nur mit Super getankt - aber ich werde das beim nächsten mal auf jeden Fall mit in den Check einbeziehen. Weiß denn keiner an welcher stelle im Tank die Öffnungen (Ausgleich, Entnahme) sind?

Gruß

Dirk

Hallo Dirk,

> Gedraint hatte ich nicht - die Maschine wird nur mit Super getankt

hää ???


BlueSky9

BlueSky9 schrieb:
Gedraint hatte ich nicht - die Maschine wird nur mit Super getankt

DeltaTango hat natürlich recht, wenn man Autosprit tankt, ist Drainen normalerweise überflüssig.

Zum Mythos des Kondenswassers im UL-Tank ist folgendes zu sagen:

Überschlagsmäßig können in 1000 l 30 Grad warmer Luft max. ca. 30 g Wasser enthalten sein. Bei 0 Grad sind es noch ca. 3 g. Wenn also 100 l 30 Grad warme, max. gesättigte Luft im Tank ist und diese dann während des Fluges auf 0 Grad abgekühlt wird, können max. 2,7 g (2,7 ml) Wasser ins Benzin gelangen. Diese Mengen Wasser würde problemlos vom, im Autobenzin vorhandenen Alkohol gelöst und wäre überhaupt kein Problem.
Anhand dieses Extrembeispiels - niemand hat ein UL mit einem Tank mit 100 l Luft über dem Benzin, die ausgrechnet 30 Grad warm und maximal wassergesättigt ist - kann jeder leicht ermessen, dass Kondeswasser sicher das geringste Problem eines ULs ist, wenn es mit Autosprit betrieben wird. Von welchen Wassermenge reden wir denn: von geschätzten 0,5 - 1 ml bei Maximabedingungen, die in unseren Breiten, wenn überhaupt 1 bis 2 Tage im Jahr herrschen.
Aus diesem Grund haben Autos und viele UL-Muster erst gar kein Drainventil. Das Problem ist beim Betrieb mit E10 dann restlos verschwunden.

Michael

Hi Truxxon,

leider ist mein Englisch nicht ganz so gut - aber ich befürchte genau das ist wohl passiert. Allerdings gibts es an der CTSW die ich geflogen habe kein "Fuel Selector". Der Sprit kann über beide Tanks gezogen werden. Eine Pumpe gibt es auch nicht. Wozu auch, wenn ich eh Luft sauge hilft mir eine Pumpe auch nicht weiter. Also ich befürchte das der aktuelle Tank auch nur eine Entnahmestelle hat und die wahrscheinlich so ungünstig angeordnet ist, das es echt zu solchen Problemen kommen kann. Die Ausgleichsöffnungen sind eventuell zu hoch?? Ich werde wohl mal Flight Design ansprechen, das die mir mal Ihre Konstruktion erklären. Ich möchte den Zusammenhang ja zumindest theoretisch verstehen um mein nächsten mal die richtigen Maßnahmen einzuleiten.

Gruß

Dirk

PS: Danke an Michael für die schöne Erklärung mit der Wasseraufnahme. Wieso schimpfen die Leute eigentlich alle auf E10?? ;-)

Das Problem hat bei der einzigen CT hier auf der Insel schon zu einem kompletten Motorstillstand geführt. Dadurch wurde damals auch eine grosse Diskussion über den Nutzen von Headertanks vom Zaun gebrochen. Persönlich verstehe ich eigentlich absolut nicht warum immer noch Hochdecker ohne die Dinger gebaut werden. Es ist eine absolut einfache, kostengünstige und narrensichere Sache um dem "Spritweg" bei z.B. schiebendem Fliegen vorzubeugen.
Gruss Stephan

Hallo Deltatango,



ich fliege selbst eine CTSW und habe mich lange mit dem Kraftstoffsystem
auseinandergesetzt. Laut Erfahrungsberichten haben viele CTSW-Piloten
Probleme mit einseitiger Tankentleerung. Dies liegt daran, das nur ein
Benzinhahn vorhanden ist und schiebendes Fliegen, Differenzen in der
Stellung der Tankstutzenröhrchen und vielleicht die Widerstände der
einzelnen Tankleitungen bezüglich Durchfluss etwas differieren und damit
alles zusammen zu ungleicher Entleerung führt.



Bei der CTSW haben wir kein reines Fallbenzin-System. Hinter dem
Aludeckel in der Wurzelrippe befindet sich ein Stutzen. Solange der
Benzinpegel im Tank oberhalb der Rohrdurchführung (durch diesen Deckel)
liegt, fließt der Treibstoff quasi freiwillig durch den Stutzen aus dem
Tank. Sinkt der Pegel unter das Niveau  der Rohrdurchführung, dann wird
der Sprit über den erwähnten Stutzen quasi angesaugt. Und dann kann es
unter Umständen zu Problemen kommen.



Dazu müssen wir das Treibstoffsystem näher betrachten: Von beiden Tanks
gehen die Leitungen durch die A-Säulen vor das Brandschott zu einem
T-Stück. Der dritte Anschluss des T-Stückes ist mit einem Schlauch
verbunden, an dessen Ende sich der Benzinhahn befindet.



Ist in einem Tank der Benzinpegel unter das Niveau der Rohrdurchführung
gesunken, dann wird von dort der Sprit nur noch gesaugt. Wird dann
schiebend geflogen oder man lässt diese Fläche auch noch hängen, dann
kann es passieren, dass die Benzinsäule in dem Röhrchen am Ansaugstutzen
abreißt und für eine gewisse Zeit oder bis zur Landung nur noch Luft
aus dem Tank gezogen wird. Gelangt diese Luft bis zum erwähnten T-Stück,
dann wird der Durchfluss aus dem anderen volleren Tank unter Umständen
behindert und der Motor bekommt nicht mehr genug Sprit. Das könnte das
Stottern in Deinem Steigflug gewesen sein.



Bei welchem Benzinpegel die Spritentnahme vom "freiwilligen Fließen" ins
Absaugen übergeht, das habe ich nicht gemessen. Könnte aber vielleicht
so bei  10 l liegen.



Flight Design hat bei der CTLS die Entnahme des Sprits an die tiefste
Stelle des Tanks gelegt, so dass ein sauberes Fallbenzin-System
entstanden ist. Leider ist FD bei der Einhahn-Lösung geblieben.



Bei der CTSW könnte nur der Umbau des Kraftstoffsystems in der Form
helfen, dass man einen zweiten Benzinhahn einbaut und jeden Tank
getrennt öffnen oder schließen kann, wie das bei den meisten Flugzeugen
mit mehreren Tanks der Fall ist.



Ich hoffe damit geholfen zu haben.



Grüße



Taigajoe

Taigajoe schrieb:
...

Bei der CTSW haben wir kein reines Fallbenzin-System. Hinter dem
Aludeckel in der Wurzelrippe befindet sich ein Stutzen. Solange der
Benzinpegel im Tank oberhalb der Rohrdurchführung (durch diesen Deckel)
liegt, fließt der Treibstoff quasi freiwillig durch den Stutzen aus dem
Tank. Sinkt der Pegel unter das Niveau  der Rohrdurchführung, dann wird
der Sprit über den erwähnten Stutzen quasi angesaugt. Und dann kann es
unter Umständen zu Problemen kommen.

...

Sorry, aber das ist Unsinn. Solange Sprit oberhalb der Ansaugöffnung und das Röhrchen luftfrei ist, gilt das Prinzip der kommunizierenden Röhren und der Sprit fließt "freiwillig" nach unten (um in Deiner Terminologie zu bleiben).

Aber das hatten die Römer einst auch nicht verstanden :D :D

Grüße

Markus