phoebel schrieb:
Bei mir sind die Gasdruckfedern an der Tür an einem angenieteten Blech und hinder den Sitzen an dem Blech mit dem das Gepäckfach zur Zelle hin begrenzt wird festgeschraubt
...

Gruss Peter

Hallo Peter,

vielen Dank für die Infos. Habe ich gleich an unseren "Türheberkonstrukteur" weiter geleitet.

Grüße
Maik

Hallo UL_Mike,

also, ich weiß ja nicht, ob ich hier der Einzige bin, aber
mal ganz ehrlich gesagt und unter uns:

Wenn ich das Gebastel und Gemurkse da sehe in Deinem
Blog, dann wird mir (ebenfalls Modellbauer) schon etwas übel  ;-))

Ein einziges Gematsche mit Hylomar, die Kablel liegen wirr
im Motorraum, den Druckmesser irgendwie festgezammelt,
Tankgeber einfach mit Harz übergossen, Einfüllschlauch
übergewürgt und zugepampt und die Benzinleitung und die
Schellen am unteren Tankanschluss sind der letzte Schrott, ...

ooohhhh weia - das arme Fliegerchen!!!

Ich will Dir ja nicht zu nahe treten, aber ich finde, wer sein
Tun und Handlen hier so ausbreitet, der sollte sich auch
auf Kritik gefasst machen  :-))

Willst Du mit der Bastelkiste wirklich in die Luft?!?!
Ich würde den "Haufen" nicht mal ferngesteuert starten!


Ganz nebenbei ist ein Umbau auf einen anderen Klappenantrieb
auch schon ein erheblicher Eingriff in die Flugsteuerung.
Das könnte schon nach einer ergänzenden Musterzulassung
schreien...
Hast Du das mal bedacht?? oder ist es Dir einfach egal??

Peter Funk hat mal gesagt, dass Schlimme ist, das alle denken:
"ULs sind nicht zertifiziert, da kann ich ja basteln
was ich will - das ist aber ein großer Irrtum, da das
Gerät immer musterzugelassen ist"

OK - Bei Stephan auf der "Insel" sieht das etwas anderst aus ;)))

Trotzdem natürlich weiterhin noch viel Spass, gutes Gelingen,
schöne Flüge und Hals- und Beinburch!!!

 :)

BlueSky9

Hi Blue Sky9,

danke für Deine ehrlichen Worte, die ich jetzt mal kommentieren möchte:

Ich beschäftige mich seit mehr als zwei Jahren mit dem Selbstbau von Flugzeugen, habe unzählige Internetseiten und die wichtigsten Bücher von Tony Bingelis (Firewall forward und Sportsplane construction techniques) durchgearbeitet. Seit November sitze ich also fast jeden Tag in der FK9, dabei ist sicher vieles "Learning bei Doing", aber damit bin ich die letzten 42 Jahre meines Lebens auch gut gefahren ;).

Nun habe ich von einem anerkannten Prüfer (nicht 3-Achser) seine private FK9 Mk2 im Oktober 2010 übernommen.

Es addieren sich natürlich im Laufe der Zeit (es waren insgesamt 3 Halter vor mir) noch weitere individuelle Lösungen hinzu. Der letzte Halter war mit Metall sehr bewandert und hat eine sehr gut funktionierende hydraulische Bremsanlage (das einzige was von mir anstandlos übernommen wurde) anstatt der Trommelbremsen eingebaut. Auch hat er das Federtrimmsystem wie ich meine sehr gut hinbekommen.
 

Ich weiss nicht wie gut Du aDich mit der FK9 auskennst, aber die Mark 2 stammt von 1994 und man sieht deutlich die "Handschrift" des Konstrukteurs in einigen Details, die nicht der Norm entsprechen, so z.B. der zentrale Gashebel (von mir durch das von mir bevorzugte Throttle ersetzt, war auch ein riesen Akt) oder die Verbindung der beiden Tanks durch ein großes Rohr etc. Nach einem Seminar bei Rotax Franz gab er mir persönlich 2 Verbesserungsvorschläge mit, die ich sofort umgesetzt habe:

1) Umbau auf normalen Gaszug wie im Einbauhandbuch vorgesehen

2) Einbau eines Bypass parallel zur elektr. Pumpe statt der anfälligen Gummipumpe

Das alte Tanksystem lässt sich natürlich ad hoc von mir nicht mehr verändern, im Hinterkopf habe ich noch 2 neue und etwas größere Tanks (Gesamtvolumen ca. 50L), dabei verzichte gerne auf etwas Gepäckvolumen, aus GFK sobald ich mich in die GFK-materie tiefer eingearbeitet habe (hier natürlich wieder die Ethanol-Problematik). Ich habe ja gesagt, das sieht echt nach blauem Mist aus, aber 1) sieht man es Gott sei Dank nicht mehr und ist das Hylomar am Mittelrohr überflüssig da von sich aus immer noch dicht wie am ersten Tag.

2) ich wüsste jetzt nicht was an den Schläuchen und Anschlüssen ausser der Optik so schlecht sein soll. Was jetzt dicht hält wird wohl auch in 3000Fuß dicht halten. Die flexiblen und damit leicht verlegbaren Schläuche werden als Benzinschläuche verkauft und sind sicher nicht für hohe Beanspruchung ausgelegt (mechanisch und thermisch), aber davon gehe ich im Tankbereich auch nicht aus. Da wo es darauf ankommt habe ich die verstärkten Schläuche in 8mm, der Übergang vom Cockpit zum Brandschott erfolgt sogar mit Aluleitung. Die Schlauchschellen mit Schneckengewinde sind tatsächlich laut Franz ein Problem (hier gibt es immer wieder Probleme  aber trotzdem haben es doch fast alle da leicht verfügbar) - aber solange sie dicht halten lasse ich sie drin und die Schläuche sind je dank Wulst kaum noch abziehbar. Für andere Alternativen bin ich noch offen, wie sind diese Einweg-Schellen?

3) das gesamte Kraftstoffsystem wird von mir nochmal (ein erheblicher Eingriff in meinen knappen Terminplan) auf Herz und Nieren überprüft, das Hantieren mit Benzin ist echt eine große Sch...e, meine schöne Garage stinkt schon und bei mir zu Hause fluchen die über meine Benzinfahne..., aber ich bin ja schon geschieden haha...Ich baue die Pumpe jetzt exakt nach Facet-Vorgabe ein, also knapp unter dem Tank nach dem Filter, in einem 45-Grad-Winkel  in Richtung Auslass führend auf Gummidämpfern. 

Der Einfüllschlauch wird von mir durch einen flexiblen ersetzt, ebenso bekomme ich einen neuen Alutankdeckel. Ich experimentiere mit versch. Alternativen.

4) das Zulaminieren der VDO-Geber war ein Tipp von einem FK9-Piloten, laut seiner Aussage macht es Funk wohl auch so zumindest bei den nachgerüsteten Teilen. Ich hatte eben das Problem dass durch die Rundung des Tanks am hinteren rechten Tank die Dichtung offenbar nicht mehr 100% anlag (die originalen Korkdichtungen sind auch fragwürdig) und ich die letzten 2-3L nicht mehr vollmachen konnte. Dieses Problem ergibt sich aber nur am Boden durch den steilen Winkel des Tanks, der sich im Flug wieder egalisiert.

Das war meine erste GFK-Arbeit und für einen Kenner vermutlich ein Greuel, aber alles ist steinhart geworden und hat sich mit dem Untergrund verbunden, mehr kann ich nicht machen. Ich habe ja immer die Option auf die Tanks zu schauen, ob die Geber jetzt gehen oder nicht ist mir auch schon egal.

Nun zu Deiner Kritik:

1) Der Motorraum ist noch absolute Baustelle, das Kühlsystem muss neu verlegt werden (neue Schläuche aus Silikon von Samco), ich habe den Schlauch zu den Vergasern abgezweigt um mal schnell die Funktion der Pumpe überprüfen zu können. Ich wüsste jetzt noch keine bessere Lösung für die Befestigung des Druckgebers ausser es mit 2 hitzefesten Edelstahlschellen an den anderen Schläuchen zu binden. Bisher ging hier ein Schlauch direkt zum Manometer in das Cockpit, evtl. überdenke ich diese Sache nochmal und baue eine Halterung für den Geber um es an den Befestigungspunkten des 912 verschrauben zu können.

2) Der Umbau der Klappenmechanik und Trimmung ist sicher eine gewagte Sache und rechtlich vermutlich in der Grauzone. Da spielt sicher auch die Überzeugungsarbeit und Sympathie gegenüber einem Klasse 5-Prüfer eine große Rolle. Auf jeden Fall sind die von mir verwendeten Teile, z.B. der Klappenmotor aus der Industrie, absolut gängige Motoren und finden sich in zahlreichen Mustern wieder, wird sogar zum doppelten Preis bei einem deutschen UL-Versand verkauft.

Den Motor und die Mechanik habe ich bereits einer Prüfung unterzogen - ohne sich einen Milllimeter zu bewegen kann ich daran das UL hin und her rollen, das müsste der Belastung  max. Klappenspeed 110km/h entsprechen, auch die Papierwerte sind mehr als ausreichend.  

Als zusätzlich Sicherheitsmaßnahme habe ich nach einem Einwand des Vorhalters, dass sein Kollege in der Tecnam die Klappen sehr oft bei zu viel Speed ausfährt und dabei die Sicherung durchbrennt einen Staurohr-Sicherheitsschalter eingebaut der bei knapp über 115km/h (genaue Kalibrierung erst in der Luft möglich) den Strom vom Klappenantrieb unterbricht.

Die Trimmung ist absolutes Neuland und vielleicht etwas ungewöhnlich für ein UL dieser Klasse. Ich habe bisher keine publizierte Lösung gefunden, aber prinzipiell wurde es bereits umgesetzt. Eine selbst gebaute Flettner-Trimmung wäre für mich ein No-go ohne Zustimmung des Konstrukteurs, ich beschränke mich ja auch nur auf die bereits vorhandene Mechanik, die ich anstatt per Hand oder Hebel nun eben elektrisch bedienen möchte.

Tatsächlich wurden diese Einheiten schon in hunderten von Canards eingebaut ohne Probleme. Mein Problem war es nur, eine geeignete Anlenkung des Trimmotors zu finden, da es doch erheblich von den in Canards abweicht.

Ich sehe das hier als Prototyp, ich habe noch keine Idee wie die Ruderkräfte ausfallen mit der Feder, aber am Boden sind die Kräfte in Neutralstellung gefühlt kaum zu unterscheiden.

Schönen Gruß und danke für weitere Tipps,

Michael

Als Krönung kommt bei mir noch ein kleines Solarpanel zum Einsatz, damit ich die stromhungrigen Verbraucher Ipad, Iphone, Klappenmotor etc etc. vom Bordnetz nehmen kann.a

Hallo,

nur ein paar Bemerkungen.

- Kraftstoff- Öl- und Kühlwasserleitungen sind Verschleißteile. Je nach Fabrikat und Zustand müssen sie jährlich / alle paar Jahre gewechselt werden. Sauberer Einbau erleichtert die spätere Kontrolle / den späteren Wechsel.
- Auch ein Geber kann kaputtgehen. Wie wechselst Du den, wenn er bombenfest zulaminiert ist?
- Auf den Schlauchschellen hackt der Rotaxfranz ganz gerne rum. Er hat insofern recht, als daß da nach fest bekanntlich ab kommt. Und ordentlich angezogen+Erwärmung+Vibration dazu führen kann, daß die Schnecke überspringt (mir selbst schon passiert) und dann ist es bis "Schlauch ab" nicht mehr weit. Die Federbandschellen sind besser.
- Bei der Trimmelektrik wäre für mich weniger = mehr. Den Übergeschwindigkeitsschalter würde ich nicht einbauen, ein Teil mehr, was kaputt gehen kann. Der weiße Bogen am Fahrtmesser sollte doch den gleichen Zweck erfüllen. Und wenn in kritischen Situationen die Sicherung kommt, ist mglw. auch etwas nicht ganz so, wie ich es mir vorstelle.
- Ein Terminplan, noch dazu ein knapper ist beim UL-Selbstbau bestimmt keine gute Idee. Immerhin sitzt am Ende ja Dein Hintern auf dem Pilotensitz.

Ich würde es mir ja gern mal im Original anschauen, aber bis München ist es doch ganzschön weit ...

Tobias

@nani

danke für den Tipp mit den Federbandschellen, wird sofort umgesetzt, ich mache ja sowieso die Schläuche nochmal neu. Mittlerweile weiss ich wo jeder Schlauch sitzt und hingeht, in Zukunft muss ich eigentlich ein viel besseres Gefühl haben bei der Vorflugkontrolle als mit meinen bisher wechselnden Charter-ULs.

Die Kühlerleitungen waren schon porös (im kalten Zustand noch OK, habe mittlerweile eine Überdruckpumpe für den Kühler), bei meinem geplanten Erstflug letztes Jahr mit Fluglehrer kann ich froh sein, dass wir am Boden das Leck im alten Kühlerschlauch beim Motorlauf entdeckt haben. Da gebe ich gerne das Geld für die sündhaft teuren blauen Silikonschläuche aus, Motorsport-Feeling inklusive...

Bei der Trimmung lasse ich mich gerne belehren, grundsätzlich fliegt sie so wie ich gehört habe auch ohne ganz gut, sobald ich oben bin werde ich sie ausführlich in sicherer Höhe erproben, damit es bei Start und Landung keine böse Überraschung gibt, notfalls kommt halt die alte Feder wieder hin.

Zu den Gebern: Wie erwähnt haben die mittlerweile für mich keine Priorität mehr, wichtig ist mir eher die Dichtheit der Tanks. Tankkontrolle ist ja per Halsverrenkung nach hinten möglich (hat mich als Anfänger bei der Schulung und Chartern in einer Mk3 immer wahnsinnig nervös gemacht und genervt, da man den Blick nach vorne für wenige Augenblicke aufgeben musste). Notfalls heisst es: Flex und weg damit.

Zur Terminierung: Wie im wahren Leben geht ohne festen Termin zumindest bei mir nichts weiter. Man dröselt so vor sich hin, macht zuerst das dann das und man könnte im Grunde den ganzen Sommer am Flieger was "verbessern".

Sobald die neue Frontscheibe eingebaut, Benzinleitungen und Kühlerschläuche 100% verlegt sind und Avionik und Motortest O.K. ist geht es zum Flugplatz. Alles andere wie Türen oder neue Gepäckablage muss dann eben vor Ort gemacht werden.


Mike

Hi Mike,

tolles Projekt und es liegt mir fern, dir den Tag zu verderben. Ein paar generelle Sachen seien mir erlaubt.

"Was schön aussieht, fliegt auch gut." Alte Fliegerweisheit, die meistens stimmt. Dementsprechend gilt für die Werkstatt: Was aufgeräumt ist, produziert sichere Ergebnisse. Die Bilder deines Wirkens, sofern sie nicht irgendwie ironisch eingestellt sind, sind nicht sehr Vertrauen erweckend. So baut und repariert man nicht. Aber vielleicht ist das auch eine generelle Überbewertung des Unterschieds Handwerk, Industrie und Hobby meinerseits.

Ich bin eher luftfahrtbegeistert als überaus aktiv in dem Hobby. "Da spielt sicher auch die Überzeugungsarbeit und Sympathie gegenüber einem Klasse 5-Prüfer eine große Rolle." War sowas nicht der Auslöser der Gefälligkeitsgutachten bei Gewichten und Autopiloten? Ich kenne die rechtlichen Rahmen nicht so genau wegen Musterzulassung und Stückprüfung. Vieles kann man machen und anderes möchte man. Muss man aber alles derart hoch in der Öffentlichkeit aufhängen? Ist machmal Schweigen und Genießen silberner als Gold?

"Sobald die neue Frontscheibe eingebaut, Benzinleitungen und
Kühlerschläuche 100% verlegt sind und Avionik und Motortest O.K. ist
geht es zum Flugplatz." Wie gesagt, ich verstehen nicht ganz so viel von Flugzeugen. Ich verstehe aber eine Menge von Technik. Wenn ich mir die Änderungs- und Ambitionsliste so durchlese, vermute ich primär ein Gewichtsproblem. Ich würde die Maschine vorher mal auf Haushaltswaagen schieben, nur mal so zur Übersicht, wo man denn steht. Die 94er waren ja recht leicht, aber wohl auch nur für 450 kg zugelassen, oder?

Gutes Gelingen!
Klaus

Hallo Mike,

Bei der Trimmung lasse ich mich gerne belehren,
grundsätzlich fliegt sie so wie ich gehört habe auch ohne ganz gut,
sobald ich oben bin werde ich sie ausführlich in sicherer Höhe erproben,
damit es bei Start und Landung keine böse Überraschung gibt, notfalls
kommt halt die alte Feder wieder hin.

Zu den Gebern: Wie erwähnt
haben die mittlerweile für mich keine Priorität mehr, wichtig ist mir
eher die Dichtheit der Tanks. Tankkontrolle ist ja per Halsverrenkung
nach hinten möglich (hat mich als Anfänger bei der Schulung und Chartern
in einer Mk3 immer wahnsinnig nervös gemacht und genervt, da man den
Blick nach vorne für wenige Augenblicke aufgeben musste). Notfalls
heisst es: Flex und weg damit.

Zur Terminierung: Wie im wahren
Leben geht ohne festen Termin zumindest bei mir nichts weiter. Man
dröselt so vor sich hin, macht zuerst das dann das und man könnte im
Grunde den ganzen Sommer am Flieger was "verbessern".

Sobald die
neue Frontscheibe eingebaut, Benzinleitungen und Kühlerschläuche 100%
verlegt sind und Avionik und Motortest O.K. ist geht es zum Flugplatz.
Alles andere wie Türen oder neue Gepäckablage muss dann eben vor Ort
gemacht werden.


Mike

Ich schon wieder. Warum die Überdruckpumpe im Kühlkreislauf? Was versprichst Du Dir davon? Lieber sauber verlegte Schläuche. Entsprechend dem ROTAX Einbauhandbuch. Vielleicht Thermostate für den Winter. Aber sonst würde ich keine Experimente machen. Was nicht eingebaut ist, brauch ich nicht kontrollieren, austauschen u.s.w. Und leichter ist es auch.

Zu den Tankundichtheiten, ich hab mir mal sagen lassen, die älteren FK-9 müssen ein wenig nach Kraftstoff riechen, ich hab aber in der letzten Zeit auch welche gesehen, die völlig geruchlos sind. Also es geht. Auch mit den Originaltanks.

Nochmal zu den Terminen. Setze Dich nicht unter druck. In der Werkstatt hast Du alles Werkzeug, keine neunmalklugen Zuschauer und all die Ruhe die Du brauchst. Irgendwann muß die Maschine an die Luft, aber den Termin bestimmst Du. Gegen das Verzetteln hilft die "Projektdenke". Du baust kein Flugzeug, sondern einen Trimmantrieb. Einen Fensterheber (Achtung, die Kräfte bei so einem Kniegelenk sind größer, als man glaubt). Oder den blauen oder roten Teil der Motorkühlung. "Don′t try to eat the elephant in one bite".

Viel Erfolg!

Tobias

Ja, mit der Werkstattordnung hast Du sicher Recht, aber Ordnung denke ich ist Pflicht wenn man mit Kollegen zusammenarbeiten muss, ich kann Gott sei Dank alleine wirken und muss nicht jeden Abend oder 4 Uhr morgens aufräumen, ich mache ja sowieso da weiter wo ich aufgehört habe. Zumindest habe ich jetzt meine Werkzeuge etwas umorganisiert und habe
alles sofort parat, ist mit einem Flieger in der halben Garage nicht
ganz einfach.

Für mich zählt nur das Ergebnis am Ende, und da mache ich eigentlich auch keine Kompromisse bei den sicherheitsrelevanten Dingen, auch wenn sie auf manchmal chaotischem Wege im Zuge eines immer andauernden Lernprozesses entstanden sind. Ich habe allerdings den Flieger auch noch vor Augen als ich ihn (damals noch FK9-Laie) nach und nach zerlegt hatte und mich über die dilletantische Elektrik (ganz offenbar eher mein Spezialgebiet) meines Vorgängers wundern musste.

Letzte Wägung 2010 ergab 190kg Zuladung bei knapp über 260kg leer. Ich gehe mal großzügig von 5-10kg Mehrgewicht aus und werde entsprechend bis zur nächsten Wägung zumindest bei einem Passagier weniger tanken.

Das blaue Teil ist übrigens nur ein Zwischenanschluss für den Temp.geber für mein supertolles MGL-Instrument E3. Im Gegensatz zu einem Ölthermostaten bei Winterbetrieb sehe ich auch keine Notwendigkeit für einen Kühlerthermostaten. Rotax Franz hat hierzu auch keine Empfehlung ausgesprochen.
Ich muss ja schließlich das E3 mit Daten füttern, frage mich echt warum ich kein EFIS verbaut habe, aber damals war ich knapp bei Kasse und habe früh begonnen das eine oder andere MGL-Instrument zu bestellen (noch bevor ich überhaupt an einen Flieger denken konnte). ;) Motorüberwachungstechnisch gehe ich aufs Ganze und verbaue noch 4 EGL und CHT-Sonden sowie eben diesen Kühlertemp.geber (die Kalibrierung hat mich 2h gekostet mit Heissluftfön und Infrarotthermometer). Ein Upgrade später auf EFIS wird wohl am vernünftigsten sein wenn ich mich mal eingeflogen habe. MGL hat da auch ein schönes kompaktes Modell mit dem Xtreme, davon könnte ich locker 4 Stück im Cockpit verbauen.

Mike

Ja, mit der Werkstattordnung hast Du sicher Recht, aber Ordnung denke ich ist Pflicht wenn man mit Kollegen zusammenarbeiten muss, ich kann Gott sei Dank alleine wirken und muss nicht jeden Abend oder 4 Uhr morgens aufräumen, ich mache ja sowieso da weiter wo ich aufgehört habe. Zumindest habe ich jetzt meine Werkzeuge etwas umorganisiert und habe
alles sofort parat, ist mit einem Flieger in der halben Garage nicht
ganz einfach.

Für mich zählt nur das Ergebnis am Ende, und da mache ich eigentlich auch keine Kompromisse bei den sicherheitsrelevanten Dingen, auch wenn sie auf manchmal chaotischem Wege im Zuge eines immer andauernden Lernprozesses entstanden sind. Ich habe allerdings den Flieger auch noch vor Augen als ich ihn (damals noch FK9-Laie) nach und nach zerlegt hatte und mich über die dilletantische Elektrik (ganz offenbar eher mein Spezialgebiet) meines Vorgängers wundern musste.

Letzte Wägung 2010 ergab 190kg Zuladung bei knapp über 260kg leer. Ich gehe mal großzügig von 5-10kg Mehrgewicht aus und werde entsprechend bis zur nächsten Wägung zumindest bei einem Passagier weniger tanken.

Das blaue Teil ist übrigens nur ein Zwischenanschluss für den Temp.geber für mein supertolles MGL-Instrument E3. Im Gegensatz zu einem Ölthermostaten bei Winterbetrieb sehe ich auch keine Notwendigkeit für einen Kühlerthermostaten. Rotax Franz hat hierzu auch keine Empfehlung ausgesprochen.
Ich muss ja schließlich das E3 mit Daten füttern, frage mich echt warum ich kein EFIS verbaut habe, aber damals war ich knapp bei Kasse und habe früh begonnen das eine oder andere MGL-Instrument zu bestellen (noch bevor ich überhaupt an einen Flieger denken konnte). ;) Motorüberwachungstechnisch gehe ich aufs Ganze und verbaue noch 4 EGL und CHT-Sonden sowie eben diesen Kühlertemp.geber (die Kalibrierung hat mich 2h gekostet mit Heissluftfön und Infrarotthermometer). Ein Upgrade später auf EFIS wird wohl am vernünftigsten sein wenn ich mich mal eingeflogen habe. MGL hat da auch ein schönes kompaktes Modell mit dem Xtreme, davon könnte ich locker 4 Stück im Cockpit verbauen.

Mike