Egal, welchen Rotax man sich anguckt, egal ob zertifiziert, mit oder ohne Turbo, sehen die Teile aus, wie eine Schlauchschellen- und Kabelbindersammlung. Schön geht anders.

Egal, welchen Flieger man sich anguckt, egal ob zertifiziert, mit oder
ohne Turbo, sehen die Teile aus, wie eine Schlauchschellen- und
Kabelbindersammlung. Schön geht anders.

LG
Ralf


Nachtrag:
ein 912 UL/ULS hat vom Werk aus 16 Federbandschellen (an den Kühlwasserzu- und Ablaufschläuchen) und 14 Kabelbinder (3 fixieren die Generatorleitungen zur Zündanlage, 8 sichern die Kerzenstecker und 3 fixieren die Zündkabel an den Kühlwasserablaufschläuchen der Zylinder 1 und 2). Der Rest der "Sammlung" wurde vom Einbauer des Motors angebracht.

Ist das SmartDiesel Projekt eigentlich komplett ausgestorben? Oder gibt es Alternative Diesel Konzepte in Arbeit?

In der E-Klasse werden sich mehr und mehr Automotive-Diesel Aggregate durchsetzen und somit die Dieselkraftstoff Versorgung auf Flugplätzen immer besser werden.

Guten Morgen,

das Smart Diesel Projekt lebt. Auf der letzten AERO sind die Macher ja sogar ausgezeichnet worden.
Ein Clubkamerad hat gerade eine "FK9-wide-body-edition" mit Smart Diesel geordert. ;-)
Die Lieferzeit (bei FK) ist wohl nicht ganz ohne, also etwas Geduld. Der Flieger wird wohl ohne Motor zu den Diesel-Motor-Spezialisten geliefert. Die kümmern sich um Motor und Verstellpropeller. Ich werde berichten.

Irgendwo in diesem Thema war etwas mit Motorsteuerung und Automotorverhalten: das hat man diesem Motor mittels einer komplett neuen Steuerung abgewöhnt. Der kann sogar theoretisch auf einem Zylinder laufen. Es gibt auch Notgasstellungen, da der Gashebel halt elektronisch regelt. Sollte dieses System auch versagen, hat man verschiedene Laufmodi auf Knopfdruck. (sinngemäss Leerlauf, Halb- und Vollast) Verbrauch bei Vollgas liegt wohl so um die 10+ Liter. Reise findet angeblich bei 7+ Liter statt.

Ich finde den Dieselansatz toll, vor allem hier in so einem Bananenland. Da gibt es nur Jet-A1 an den Airports. Leider wiegt die Installation halt recht viel. Ich glaube fix und fertig, Nassgewicht etwas höher als beim 912S. Dieselmotor halt. Dafuer ist die abrufbare Dauerleistung allerdings hoch, damit ist er dann schon wieder fast vergleichbar mit dem 912s. Der Turbo macht halt auch nochmal etwas... 

Andere Dieselprojekte wird es vermutlich nur in der allgemeinen Luftfahrt geben, bei kleinen Fliegern ist das aufgrund des höheren Motorgewichts nicht machbar.

Gruesse,
Laotse

Guten Morgen,

so einen "Kleindieselmotor" könnte man bestimmt leichter machen (Preisfrage).
Das Problem vor allem bei Kleindiesel mit wenig Zylindern sind die Vibrationen, die zerfetzen nämlich den Prop und ggf. Motorkomponenten. Das ist vermutlich der Grund wieso da eine Trennkupplung verbaut ist, welche bei niedrigen Drehzahlen (Resonanzüberhöhung) den Motor und Prop entkoppelt.
Diese Fliehkraftkupplung machen das ganze Teil natürlich schwerer. Zusätzlich wird auch noch ein kleineres Schwungrad für den Leerlauf direkt am Motor angeflanscht sein was auch nocht ins Gewicht fällt.
So ein Autmotive-Diesel ist ein Kompromiss, aber besser als gar nix.

Den Motor würde ich allerdings nur im absoluten Notfall auf weniger Zylinder laufen lassen, die Überschwingungen die da auftreten zerstören langfristig den Antriebsstrang und ggf. Schwingungsdämpfer (falls verbaut) und können den Prop unbemerkt beschädigen....
Der Zahnriemenantrieb für den Prop gefällt mir persönlich nicht, ist aber wohl unbedingt möglich um den Prop vor gefährlichen Vibrationen zu schützen.

Weiß jemand was dieser Automotive-Diesel eigentlich serienmäßig (im Automobilbereich) für eine Leistung hat?
Handelt es sich um den OM 660 mit serienmäßig 41-54 PS (laut Wikipedia)?
Ob die Turbos bei 27 PS Mehrleistung auch noch so standfest sind?