Interessant finde ich ich ja, dass hier im Forum überhaupt nicht über das Ende Dezember herausgegebene Mandatory SB für die Einspritzmotoren diskutiert wurde, das hat nämlich ziemlich aufwendige Prüfungen zur Folge, mit teilweise Ausbau des Motors…..

https://www.dulv.de/sites/default/files/Einfache_Seite_Files/SB-912%20i-016_915%20i-016_916%20i-006.pdf

Das überrascht nicht wirklich. Die meisten der hier schreibenden, zählen zur "Vergaserfraktion" und sind in beiden Fällen nicht davon betroffen.

915 u. 916 ist ein anderes Klientel. Da wird nur in Ausnahmefällen selbst Hand angelegt und die Geräte werden professionell betreut (BTW: im Fall der WT9 ist die Düsenprüfung gar kein so großer Akt, da der Motor nicht raus muss - Glück gehabt) 

... ich erinner mich noch an die Diskussion um den 912iS.

Ich habe danach zum großen Teil auf das Thema Einspritzer verzichtet....

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

Diese von dir angeführte Diskussion ist fast 14 Jahre alt!!!! Ich glaube nicht, dass der engstirnige Gedanke noch so verflochten wird! Ich fliege mit großer Begeisterung den iS Motor und bin über dessen seidenweichen Lauf, Ökonomie und Startverhalten mehr als begeistert. Ich komme allerdings auch aus der großvolumigen zertifizierten Welt! Ich bereue es keinen Tag, diese Entscheidung getroffen zu haben in die UL Welt gewechselt zu haben. Bin jetzt nach zwei Jahren bei fast 200 Flugstunden mit der Virus und immer noch mehr als begeistert und zufrieden.

Ich finde es gut, dass Rotax so offen mit diesem Thema umgeht und denke das der Aufwand für die Kontrolle sehr gering ist.

https://www.fliegermagazin.de/news/materialfehler-bei-flugmotoren-das-sagt-brp-rotax/

Dieses SB scheint in der Überprüfung harmlos, wenn es Dich trifft, muss der ganze Motor zerlegt werden! !!

Das SB aus Dez. ist ja schon für viele UL‘s ohne Motorausbau gar nicht durchzuführen, da kein Platz ist um an die Spray nozzle heranzukommen!

Schön ist was Anderes!

In der Automobilindustrie ist es ja üblich, dass der Hersteller die Kosten bei solchen „Rückrufaktionen“ übernimmt.

Wie ist das eigentlich bei Rotax? Da geht’s ja bekanntlich nicht um Peanuts…

🤔

Lewitzflieger schrieb:

In der Automobilindustrie ist es ja üblich, dass der Hersteller die Kosten bei solchen „Rückrufaktionen“ übernimmt.

Wie ist das eigentlich bei Rotax? Da geht’s ja bekanntlich nicht um Peanuts…

Hallo an die KTL-Experten:

Kennt sich jemand mit der KTL - Beschichtung aus? Sie wird doch getaucht, also auch auf der Innenseite des Gehäuses aufgebracht und eingebrannt (ChatGPT). Welche Rolle spielt die Schichtdicke? Kann da was abplatzen wenn zuviel oder zuwenig oder mangelhaftes Beschichtungsmaterial aufgetragen oder ungenügend eingebrannt wurde?

Die Einbrenntemperaturen sind zu niedrig als dass sie die Alulegierung wesentlich beeinflussen könnte.

Der Beitrag im Fliegermagazin lässt offen, ob der Mangel, der lt. ROTAX, bei Prüfung der Beschichtung festgestellt wurde, die Beschichtung an sich betrifft oder wie man andernorts gelesen hat, ob es um das Alugussteil (Stärke und Härte) handelt.

Wäre das Alugussteil i.O. dann könnte man die Eingrenzung nur auf Einspritzer nachvollziehen.

Prüft die im SB vorgeschlagene Härteprüfung nur die Beschichtung oder auch den Aluguss? Wer ist da im Thema?

Was könnte bei einer ungenügenden KTL-Beschichtung also für Folgen/Schäden zu erwarten sein oder geht es versteckt auch um die Alulegierung/Wandstärken?

Greetings