Moin Ypse,

leider kann ich dir hier nicht qualifiziert antworten, da es drei entscheidende Faktoren gibt:

1.) der Ausgangszustand des MTO: je nach Wartungsstau bzw. Anzahl der Flugstunden (wie nahe an der TBO) kommen da mal schnell mehrere tausend Euro zusammen

2.) deine persönlichen Fähigkeiten: Erfahrung mit der Wartung von Motoren und Mechanik oder keine?

3.) die jährliche Flugleistung: bei 25-50h ist der Verschleiß eher niedrig, so dass Alterungsprozesse dominieren, bei 300 jährlich entsprechend umgekehrt

Unter Idealbedingungen hat man jährlich neben den Fixkosten (Unterstellkosten und Versicherung) hauptsächlich Verbrauchsmaterial:

- die Teile für die 100h-/Jahreswartung (Öl, Ölfilter, Dichtungen, Filter für Pneumatik, etc.), in größeren Intervallen Zündkerzen, Teeterbolzen, Schrauben für Rotorhub)

- Verschleißteile wie Bremsbeläge (ca. 130€) , Dichtungen für die pneumatischen Zylinder, Reifen, Antriebsriemen: hier spielt schon die Art der Nutzung des  Gerätes und die Zahl der Flugstunden massiv hinein; das gleiche gilt für Seilzüge und Schläuche (letztere sollten spätestens nach 5 Jahren lt. Rotax generell gewechselt werden.

Vor den Rotorblätter stehen häufig die Propellerblätter an, wobei die Rotoren signifikant teurer sind (kenne nicht den aktuellen Preis, aber definitiv vierstellig).

Teeterbolzen und -buchsen unterliegen auch dem Verschleiß, hier sind Pflege und Nutzungsdauer die entscheidenden Größen (mehrere 100h). Die Kosten sind aber überschaubar ( Größenordnung 40€-60€  f. den Teeterbolzen bzw. die Buchsen mit Bolzen).

Gerade bei offenen Fliegern sind die Helme bzw. die verbauten Headsets noch ein signifikanter Faktor: je nach Nutzung geht gerne mal eines kaputt. 

Ein weiterer, wenn auch einmaliger, Kostenfaktor können Werkzeuge (sofern nicht vorhanden) sein: es lohnt sich hier auf erstklassige Produkte zu setzen, damit man keinen zusätzlichen Schaden anrichtet. Und 

Und sofern du dies machen lässt, fallen logischerweise noch Lohnkosten an.

Ich empfehle bei ausreichendem Geschick Wartungskurse bei Auto Gyro und Franz zu belegen, diese amortisieren sich dann sehr schnell. 

Hier mal eine große Liste der Teile, die ich vorhalte (MTOSport 2010 mit 914):

- alles, was für eine 100h Wartung nötig ist (Öl, Filter, Dichtungen, s. Franz Shop)

- Satz Bremsbeläge

- ein Teeterbolzen und ein Satz Teeterbuchsen+ Schrauben für Rotorhub

- Dichtsatz von SMC für den pneumatische Zylinder

- Ventil für Pneumatik

- Trockenfilter für die Pneumatik von Danfoss

- Satz Zündkerzen

- Mikroschalter für den Stick

- Verstellmotor, Schleifkontakte und Sicherungsmutten für den Ivo

- Schlauch für Reifen

Die Preise kriege ich nicht mehr zusammen, aber aus dem Bauch heraus würde ich so grob 500-700€ Anschaffungskosten schätzen.

Gruß

Arwed

Hallo Arwed,

super, das nenne ich mal ne ausführliche und verwertbare Info und Hilfestellung, vielen vielen herzlichen Dank für Deine Ausführungen und Mühen. 

Ich bin Techniker (Maschinenbau) und durchaus mit dem Warten und Schrauben von Motoren vertraut, mein 2-rädriger Fuhrpark stellt da schon einiges an Ansprüchen. Von daher wäre es schon gewollt und Ziel, die Wartungsarbeiten (wo möglich und zulässig) selbst durchzuführen. 

Wenn ich den Markt betrachte, werden durchaus MTOs Sport ohne Wartungsstau "in gepflegtem Zustand" für 23-25K€ angeboten. Stellt sich noch die Frage, wo liegt die Grenze hohe/geringe Stundenanzahl? Ab wann ist ein Gerät "runtergeritten"?

Du hast mir auf jeden Fall schonmal eine extrem gute Wissensbasis geschaffen, um auch einen MT0 Sport in meine zukünftigen Anschaffungspläne einzubeziehen.

Ich habe das Ziel, wie natürlich sehr viele hier, meine anstehende UL-Fliegerei sehr spassintensiv, simpel, bezahlbar und sicher durchzuführen. Grundsätzlich also möglichst viele Reparaturen und Wartungen in Eigenregie.

Besten Dank und Grüße 

ypse

Moin ypse,

gerne, freut mich ,dass es weitergeholfen hat.

Die TBO liegt bei 2000h, die Vergaser bedürfen z.B. spätestens nach 500h einer Überarbeitung.

Relevant ist auch das Baujahr, da da u.U. ein paar Modifikation hinzukommen bzw. fehlen.

Wichtig ist der Motor, am besten ist eine komplette Kontrolle (Druckverlustmessung, Rutschkupplung, Freilauf, beim 914 die TCU auslesen). Den Rest kann man leichter kontrollieren: z.B. den Rotor abnehmen, zerlegen und begutachten, bei digitalem Fahrtmesser und Höhenmesser auf Funktion überprüfen, etc.

Gruß

Arwed

Hi Arwed,

hmmm, Druckverlustmessung, Rutschkupplung, Freilauf etc. direkt beim Kauf prüfen stelle ich mir schwierig vor  wenn man nicht gerade Händler ist :)

Aber trotzdem auch viel Dank für diese Hinweise. Ich muss auf jeden Fall die Anschaffungskosten eines Gebrauchten im Gegensatz zu z.B. einer gescheiten C22 abwägen. Das wäre nämlich mein Wunschgerät bei der spassintensiven, simplen und bezahlbaren Flächenfliegerei.

Ich bin da noch in einer Findungsphase. Einen definitiven Vorteil hat man mit dem Gyro auf jeden Fall bei den Hangarkosten, wenn diese per qm berechnet werden.

Danke und Gruß 

ypse

pacificbirdy schrieb:
beim 914 die TCU auslesen

... siehe hier...

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

pacificbirdy schrieb:
komplette Kontrolle (Druckverlustmessung, Rutschkupplung, Freilauf, beim 914 die TCU auslesen).

Hm, wie prüfe ich denn den Freilauf, ausser er scheppert schon beim Anlassen?

Hm, wie prüfe ich denn den Freilauf, ausser er scheppert schon beim Anlassen?

Ja, stimmt, das ist wirklich nicht einfach. Wenn man einmal einen defekten hatte, dann bekommt man beim Anlassen zumindest einen Hinweis.. 

ypse schrieb:
hmmm, Druckverlustmessung, Rutschkupplung, Freilauf etc. direkt beim Kauf prüfen stelle ich mir schwierig vor  wenn man nicht gerade Händler ist :)

Moin ypse,  ja und nein. Ich verstehe deinen Punkt, aber bei einem Privatkauf ist gekauft wie gesehen. Somit sollte vor dem Kauf alternativ eine 100h Wartung in einem Fachbetrieb durchgeführt werden. Garantie gibt es keine, aber das Risiko auf versteckte Defekte lässt durch solche Maßnahmen reduzieren, ist ja immer noch ein Batzen Geld und unterm Strich spart man nicht wesentlich, wenn man darauf verzichtet.

C22 und Gyro haben meiner Meinung nach eines gemein: die dienen eher für Flüge in der Region, sind aber kein Reisegerät (also wenn es darum geht, regelmäßig eine größere Entfernung zu überbrücken). Wenn das ok ist, perfekt. Ich sehe den Vorteil beim Gyro, dass die Flächen aus Metall sind und durch simples Wachsen relativ gut vor Alterung konserviert werden können. Der Nachteil vom Gyro ist, dass man gerade im Süden auf vielen Plätzen nicht landen darf. Hier im Norden hatte ich jedoch noch keine Probleme (sofern es nur eim einen Landung und einen Start ging).

Alles Kleinigkeiten, die im Fliegeralltag relevant sein können, aber nicht müssen.

Gruß

Arwed

Hi Arwed,

danke für die weiteren Hinweise.

Ein grosser, nicht zu vernachlässigender Vorteil des Gyros ist der geringere Platzbedarf im Hangar. Heute wurde auch eine weitere Option des MTO am mich herangetragen  - eine Haltergemeinschaft. Hatte uch eigentlich nicht auf dem Schirm, jetzt schon.

Ich werde den Gyro auf jeden Fall mit in meine Überlegungen einbeziehen. Werde jetzt mal C42 (Schulungsflieger) und MTO schnupperfliegen und dann eine Entscheidung treffen, obs Fläche oder Gyro wird.

Ich halte euch auf dem Laufenden.

Danke und Gruß 

ypse