Steffen_E schrieb:
solange man nicht commercial ist.

Das ist auch kein Kriterium mehr. Was viele aber nicht bedenken, außerhalb der TBO geht das Risiko mehr in die Eigenverantwortung über. Wartung muss in und über der TBO gemacht werden, und das auch nachweisbar (Obliegenheiten). 

ronnski schrieb:
Das ist auch kein Kriterium mehr.

Das ist interessant. Wo gibt es da Infos zu bzw. worauf basiert das?

Steffen_E schrieb:
Das ist interessant. Wo gibt es da Infos zu bzw. worauf basiert das?

Früher war in den Ausbildungshandbüchern noch vermerkt, dass bei Anfängerschulung (gewerblicher Betrieb) die "Betriebsgrenzen" (TBO) eingehalten werden müssen. Das war glaube ich sogar je nach Landesverband und Luftamt unterschiedlich gehandhabt, inzwischen gibt es aber diesen Passus bundesweit nicht mehr. Ansonsten finde ich keine Hinweise, warum gewerblicher Betrieb anders gehandhabt werden muss, wie privater.

Ich sehe es nach wie vor kritisch wenn ein Bauteil über die TBO hinaus betrieben wird. In der Praxis sollten das die Prüfer mit Maß und Ziel regeln und zu altes Zeug auch mal bei der Nachprüfung ablehnen. Denn, die wenigsten passen bei einem überzogenen Motor die Intervalle/Maßnahmen an, geschweige denn dass die Wartung zuvor überhaupt nur annähernd nach den Herstellangaben gemacht wurde. 

Die Wartung am UL ist Sache des Halters, je weiter man von den Herstellerempfehlungen abweicht umso mehr macht man sich eben auch haftbar. Gilt natürlich nur wenn was passiert und wenn dann auch eine Kausalität mit dem Hergang besteht. 

Wir haben früher unsere Vereinsmotoren nach Erreichen der TBO immer überholen lassen.
Das läuft nach einem festen Programm: Zerlegen, (fast) alle Einzelteile auf Verschleiß messen und anhand der Messung entscheiden ob es weitergenutzt oder erneuert wird.

Da der Wartungsbetrieb was verdienen will, wird normalerweise nur das erneuert was auch verschlissen ist.

Die Befundberichte waren demnach auch immer unterschiedlich, gaben aber auch immer ein schönes Bild wo es dem Motor nicht mehr so gut ging.

Obwohl alle Motoren, die zur GÜ gingen noch liefen, hätte ich mich bei einigen, nach Lesen des Befundberichts, nicht mehr unbedingt in den zugehörigen Flieger gesetzt.

Zurück zur Risikoanalyse:
Man muss natürlich das Risiko "Motorausfall" einstufen.
Wenn man das als "total unkritisch" einstuft (weil dann landet man halt wie alle Segelflieger) braucht man keine TBO, dann fliegt man halt so lange bis es passiert.
Dann kann man sich aber auch den ganzen anderen Müll wie TMs, SBs und die ganze aktuelle Diskussion über Leistungsverlust in der Startphase komplett sparen, weil wenn er ausgeht, geht er halt aus und ich lande einfach wie tausende von Segelfliegern.
Da es aber TMs, SBs, u.s.w. gibt, vermute ich mal, dass so allgemein ein "Motorausfall" evtl. nicht von allen als "total unkritisch" eingestuft wird ;-)

ronnski schrieb:
Früher war in den Ausbildungshandbüchern noch vermerkt, dass bei Anfängerschulung (gewerblicher Betrieb) die "Betriebsgrenzen" (TBO) eingehalten werden müssen.

Das ist vergangen und mir bekannt. Meines Wissens ist das aber darauf beschränkt, dass es Schulung mit ELA2 Flugzeugen ist wobei der Betrieb des Flugzeuges eben keinen kommerziellen Charakter hat, sondern dem privaten Interesse des Schülers folgt. Die Tatsache, dass das Flugzeug in einer Flugschule mit Gewinnerzielungsabsicht fliegt, macht es nicht zwingend zur Comm Ops. Bei nicht ELA2 Flugzeugen ist das aber schwierig, da vorausgesetzt wird, dass man die nicht zum Zeitvertreib fliegt.

Darüber hinaus und im allgemein kommerziellen Betrieb (Charterflüge, Passagierflüge) passt das meines Wissens nicht mehr, da dann eine Genehmigung zum Kommerziellen Betrieb (AOC) vorliegen muss und in der darf man eben nicht mehr die TBO überschreiten, da sie dann als Airworthiness limitation angewendet wird.

Und das würde mich daher interessieren, ob auch AOC die TBO überschreiten dürfen, was mir neu wäre.

Ich weiss jedenfalls, dass in USA bereits mit Flugschulen das Überziehen nicht erlaubt ist, zumindest schreibt Mike Bush das und da vertraue ich drauf...

Aber eines ist sicher: uns interessiert das nicht. Wer unbedingt seinen Motor nach 2000h/15 Jahren wegwerfen will, ist selbst schuld. Leider sieht mein Verein das bei Mona auch so :-((

Steffen_E schrieb:
Darüber hinaus und im allgemein kommerziellen Betrieb (Charterflüge, Passagierflüge) passt das meines Wissens nicht mehr, da dann eine Genehmigung zum Kommerziellen Betrieb (AOC) vorliegen muss und in der darf man eben nicht mehr die TBOüberschreiten, da sie dann als Airworthiness limitation angewendet wird.

ah, o.K. Also werden für Flugzeuge, die unter einer AOC laufen, keine (abweichenden) AMP genehmigt? 

so habe ich es verstanden, aber vielleicht gibt es da ja auch inzwischen ein Verfahren um die TBO als Möglichkeit darzustellen und nicht als Pflicht.

Das Münchner Modell ist jedenfalls nicht mehr anwendbar.

Daher meine Frage.

t-h-w schrieb:
Wir haben früher unsere Vereinsmotoren nach Erreichen der TBO immer überholen lassen.
Das läuft nach einem festen Programm: Zerlegen, (fast) alle Einzelteile auf Verschleiß messen und anhand der Messung entscheiden ob es weitergenutzt oder erneuert wird.

Einverstanden.

Aber ich möchte folgendes zu Bedenken geben.

Wenn das bei einem Nicht-Rotax-Wartungsbetrieb (z.B. in Frankreich) gemacht wird, ist das juristisch keine Grundüberholung. Außer Rotax kommt nach meinem Informationsstand niemand an das mittlere Kurbelwellenlager ran. Damit ist die Rotax-Spezifikation nicht erfüllt. Das mag zwar die Nerven beruhigen, ist aber eben keine Überholung im Sinne der Rotax-Vorgaben.

Aber wie schon mehrfach gesagt, ist das Gott sei Dank noch eines der wenigen Dinge die man selber für sich entscheiden kann.....

Vielen Dank für die zahlreichen Antworten.

Sehr interessant.....

mfg hb

hb vom alpenrand schrieb:
Sehr interessant.....

So kann man das auch sagen ;-))

Ich habe ein gewisses Verständnis, dass man sich an die TBO halten will, weil man das als gewisse "Zusicherung der Funktionstüchtigkeit" ansieht.

Nur leider sind ausnahmslos alle Funktionsstörungen die mir bekannt sind, nicht im mindesten mit den TBO-Werten zusammenzubringen und sie sind immer und ausnahmslos mit einer Wartung on Condition verstehbar.

Daher sagt mir meine Erfahrung, dass die TBO zwar ein Thema der Wertermittlung eines gebrauchten Flugzeuges ist, aber kein Thema, wann ich den Motor wechsel.