Moin,

vorneweg die wichtigste Frage: welche Optionen sind denn im Kennblatt eingetragen? Bei den Propellern musst du nur tauschen, aber nicht eine ergänzende Musterzulassung durchführen.

Alle anderen Optionen sind aufwendig und auch teurer.

Gruss Raller 

Die genannten Propeller sind schon aus den möglichen Optionen gewählt.

ich kenne die Helix nicht wirklich im Betrieb, daher kann ich keine neutralen Tipps geben. Das ist eh schwierig, eigentlich muss der Vergleich von jemandem kommen, der beide Propeller selbst geflogen hat und mt den gleichen Einstellungsideen an den Einsteller gegangen ist.

Der eine stellt für Reise ein und startet dann nicht so dolle, der andere stellt für den Start ein und kommt dann nicht auf eine gute Reisegeschwindigkeit. Ich habe das bei der Savage sogar mit einer Winter- und Sommereinstellung gemacht.

Persönlich bevorzuge ich Neuform, aber das liegt daran, dass ich während der Entwicklung viel mitbekommen habe und weiss mich auf die Propeller zu verlassen. Bei dem Preis sollte man immer im Auge halten, wie lange der Propeller betrieben werden kann und wie dann eine Überholung läuft.

Da ist ein in der Anschaffung höherpreisiger Propeller dann schnell mal unterm Strich günstiger.

Und nebenbei würde ich immer 3Blatt gegen 2 Blatt bevorzugen, die Laufkultur ist es wert. Aber das auch nur, wenn der Propeller auch dynamisch ausgewuchtet wurde.

Und Constant Speed oder wenigstens verstellbar ist für mich bei solchen Flugzeugen Pflicht. Wenn die Reise langsam ist, weil ich überdrehe oder beim für Reise eingestellten Propeller die Drehzahl beim Start zu klein ist und ich Leistung verschwende, das kann ich nicht leiden.

Am schönsten ist es natürlich, wenn man jemanden kennt, der seinen Propeller testweise zur Verfügung stellt, aber das gibt es leider selten.

Ich hätte einen TXR3-V70 und einen Woodcomp SR2000 und einen Woodcomp Varia die ich für Tests auch woanders draufschrauben würde, aber leider sind die alle drei nicht in der Zulassung der Breezer.

Im Kennblatt zugelassen ist der Helix H50V Zweiblatt starr ..also entfällt der H60V schon einmal..habe ich heute festgestellt..IVO Prop und Woodcomp wollen wir nicht..dann dürfen wir noch CR75 von Neuform. 

ach guck, nicht gut genug das Kennblatt gelesen.

Das macht dann die Entscheidung nur ein wenig leichter. Wie groß ist denn der Preisunterschied vom Einsteller zum Versteller manuell und zu CS? CS scheint ja allein +2,5k zu sein...

Hallo,

ich hab auf meiner Breezer den Helix H50 Zweiblatt gehabt und jetzt auf den Einstellpropeller Neuform Dreiblatt gewechselt. Die stehen beide in meinem Kennblatt. 

Der Neuform scheint besser und laufruviger, macht aber aus einer Breezer keine Rakete.

Ich muss (wie fast alle Breezerianer) bei der Startdrehzahl auf 4700/min runterwürgen, damit im Reiseflug noch etwas geht…

Ja, ja, ich weiß über das optimale Drehzahlband Bescheid…

Grüße,

Peter

Moin,

mal ganz kurz was über Propeller in Theorie:

Es gibt viele Modelle, nach denen die Funktionsweise erklärt wird, ich beziehe mich auf zwei davon.

Die Erste besagt, das der Propeller die Luft bewegt und sich quasi an der Trägheit der Moleküle abstösst und die Zweite sieht den Propeller als eine Art Tragfläche, die vor dem Blatt Unterdruck und hinter dem Blatt Überdruck erzeugt.

Je grösser der Durchmesser des Propellers, desto mehr Luftteilchen berührt er, um sich daran abzustoßen. Dieser Theorie nach wäre ein Propeller mit unendlichem Durchmesser optimal. In der Praxis passiert folgendes: wenn der Propeller versucht, die Leistung des Motors zu absorbieren, muss er bei geringerem Durchmesser mehr Energie pro Teilchen abgeben. Das erreicht man durch höhere Pitch und beschleunigt somit die Luft stärker nach hinten. Durch die Bewegung der Teilchen sinkt der Wirkungsgrad ab. Am stärksten ist der Effekt bei niedrigen Geschwindigkeiten, z.B. beim Start. Je schneller das Flugzeug fliegt, desto mehr gleicht sich die Teilchenbewegung an die Flugzeugbewegung an und der Verlust durch den kleineren Durchmesser und der deswegen nötigen höheren Steigung nimmt ab. Daraus folgt die erste Daumenregel für Propeller: je grösser der Durchmesser, desto besser funktioniert der Propeller bei niedrigen Geschwindigkeiten.  Wenn der Durchmesser nicht erhöht werden kann, können auch mehr Propellerblätter dabei helfen, insgesamt niedrigere Pitch am Propeller zu haben und damit den Wirkungsgradverlust zu reduzieren.

Da fest eingestellte Propeller nur auf eine Situation optimal eingestellt sind, hilft man sich ein bisschen und stellt immer einen Kompromiss ein. Im Stand und bei geringer Geschwindigkeit bei gleichzeitig hoher Leistung stallt der Propeller an der Wurzel und erlaubt dadurch eine höhere Drehzahl, obwohl die Pitch eigentlich für höhere Geschwindigkeiten eingestellt ist. Je schneller das Flugzeug sich bewegt, desto mehr vom Propeller greift und der Wirkungsgrad verbessert sich. Damit hat man relativ hohe Startdrehzahl, ohne das der Propeller sofort in der Luft überdreht. Die E-Props nutzen unter Anderem auch diesen Effekt sehr stark und fallen dadurch auf, das sie viel mehr Leistung brauchen, damit der Flieger losrollt und auf den ersten paar Metern kommt bei denen etwas weniger als bei konventionellen Propellern. Dieser Effekt ist seit längerem bekannt und wird bei vielen einstellbaren Propellern wie DUC oder Warp etc genutzt. Je schneller man fliegt, desto höher drehen diese Propeller und kommen irgendwann an dem Punkt an, wo die Aerodynamik am Blatt zusammenbricht. An diesem Punkt unterscheiden sich die Propeller mit zwei, drei oder mehr Blättern nur noch gering, Hauptfaktor ist die Pitch des Blattes.

Es gibt  Propeller, die sind aerodynamisch besser und erlauben einen weiteren Geschwindigkeitsbereich, andere riegeln früh ab und haben somit nur ein geringes einstellbares Geschwindigkeitsband.

Wenn der Propeller als Tragfläche gesehen wird, hilft ein dünnes Profil und eine geringe Blatttiefe dabei, die Verluste am Blatt zu reduzieren, vergleiche Tragfläche Segelflugzeug zu Kunstflieger. Generell sind die dünneren Blätter etwas effizienter und somit auch bei hohen Geschwindigkeiten besser, sie riegeln nicht so früh ab. Deswegen sind quasi alle modernen Propeller relativ schmal und dünn und damit auch mehr oder weniger gleich schnell bei vergleichbar eingestellter Pitch.

Die Verstellpropeller haben unten herum den Vorteil, das sie nur wenig bis garnicht stallen und trotzdem die volle Drehzahl erlauben und oben herum länger Schub liefern, da die Pitch steiler steht als beim Kompromiss des Einstellpropellers. Ansonsten gilt auch: grosser Durchmesser und mehr Blätter lässt unten herum mehr Biss erwarten.

Jetzt noch eine Spezialität der Rotaxe 912/914/915/916:  dank des Getriebes ist die Propellerdrehzahl deutlich niedriger als bei UL-Power, Jabiru etc und damit kann man deutlich größere Propeller mit niedrigerer Pitch nutzen. Damit haben sie einen spürbar besseren Schub gerade bei Start. Durch die niedrigere Drehzahl ist die Blattspitzenumfangsgeschwindigkeit niedrig und damit der Lärm. Direkt angetriebene Propeller müssen durch die höhere Drehzahl kleinere Durchmesser und damit höhere Pitch haben, was den Wirkungsgrad kaputt macht (s.o.). 

Das ist meiner Meinung nach der Hauptgrund für den Erfolg der Rotaxe, der mögliche Propellerdurchmesser ohne zusätzliche Lautstärke.

Jetzt zu dem Hauptproblem der Rotaxe: keine hohe Leistung bei Drehzahlen unter 5200 u/min laut Handbuch. Damit kann ein einstellbarer Propeller nur bedingt auf Geschwindigkeit eingestellt werden, denn damit diesen Wert beim Start hat, dreht er bei höheren Geschwindigkeiten zu hoch bzw die Pitch am Blatt ist zu niedrig für ausreichend Schub.

Zum Breezer: wenn ihr eh schon einen verstellbaren Propeller habt, schaut doch mal, ob ihr den Controller und die Verstellmechanik nicht für einen neueren Propeller nutzen könnt. Eventuell hilft der Hersteller des Propellers bei der Eintragung, wenn es diese nicht gibt. Wenn es nur euer Propeller ist, der zickt, schaut mal, ob nicht ein baugleicher Neuer das Problem löst.

Ansonsten dürfte es alle Werte bei Breezer geben, die haben Tonnen an Erfahrung

Gruss  Raller

PeterBreez schrieb:
Ich muss (wie fast alle Breezerianer) bei der Startdrehzahl auf 4700/min runterwürgen, damit im Reiseflug noch etwas geht…

😱

Und das machen die Motoren tatsächlich +2000 h mit?

Chris

Ja, ich muss ehrlich gestehen. Mit Wirksamkeitsprofilen von Propellern habe ich mich tatsächlich nie beschäftigt..

Beim IVO Prop ist auch echt schwierig überhaupt einen Support zu erhalten. Die technische Gesamterfindung unseres Constantprops kann man eigentlich nur in Frage stellen. Die Verstellung erfolgt über ein Verwinden des Blattes und das über einen sehr mageren Kraftschluss mittels Elektromotörchen, einem sehr druckempfindlichen (Schrauben mehr wie handfest dreht es schon nicht mehr) freigelagerten Planetengetriebe (nennt man das so?) . In der Verstellung selbst  entstehen dann so starke Kräfte, dass er bei Überlast - Relais oder Elektromotor zerstört. Selbige haben wir schon mehrfach neu erwerben müssen. Der Bruch eines Zahnrades im Getriebe war nun die Spitze des Eisbergs. 

Die teure Erfahrung der aufwendigen Constantspeedversteller hat uns hinterfragen lassen, ob man das überhaupt braucht. Wir haben festgestellt, dass es sich kaum im Preis / Erforderlichkeit und Vorteil rechnet. Der Preisunterschied zwischen Bodenversteller und elektrischer, hydraulischer oder manueller Kurbelverstellung ist immens. Eine elektronische Steuerung kostet in der Regel noch einmal so viel wie die Blätter selbst.

Wir fliegen noch einen Eurostar mit Woodcomp und manueller Verstellung mittels Kurbel, das System ist Mega zuverlässig. Hierzu müsste aber bei der Breezer zusätzlich noch ein neues Getriebe erworben werden.

Vielen Dank für die vielen Tips und Beiträge in einen glaube ich immerwährenden Thema..

LG 

Cloudhuntereic schrieb:
Hierzu müsste aber bei der Breezer zusätzlich noch ein neues Getriebe erworben werden.

Wenn ihr keinen typ2 Motor habt, wird das ganze natürlich langsam zu viel, dann bliebe nur Woodcomp übrig (der wirklich nicht mit Ivo zu vergleichen ist, nur weil er elektrisch antreibt). Da hätte ich tatsächlich einen zum Testen zur Verfügung...

Cloudhuntereic schrieb:
Eine elektronische Steuerung kostet in der Regel noch einmal so viel wie die Blätter selbst.

Wenn man Steuerung und Mehrpreis der Verstellnabe und Antrieb zusammennimmt dürfte das stimmen.

ob man das braucht liegt natürlich immer am Anwendungszweck. Für einen Flieger der größere Flugstrecken macht oder der auch schleppt sehe ich es als unverzichtbar an.

Beim 912S würde ich aber aufgrund der Ladedruck-Drehzahl-Problematik auch sehr ungern verzichten. Da bezahlt man dann unterm Strich ggf. mehr, weil der Motor seine Lebensdauer nicht erreicht.

Folgekosten werden bei solchen Entscheidungen gerne übersehen, das macht die Sache ja so schwierig...