Hallo Zusammen,

kann mir Einer mal erklären, was das von Seiten Rotax gewesen sein soll? Da steht doch nichts drin, was Kenner der Materie nicht schon lange wissen. Habe es heute genau durchgelesen. Das letzte gültige IM ist von 2021 (habe extra nachgesehen) und zu einem, für mich hochinteressanten Thema (gehört aber nicht in diese Diskussion) haben sie sich nur wieder windelweich mit Empfelungen geäußert und auf das erwähnte IM verwiesen.

Genug der Kritik, gut finde ich, dass da nochmal der Zusammenhang zwischen Spritqualität und MAP- Setting erklärt wird.

Schraubende Grüsse aus EDQW

Wolfgang

Hier mal eine kleine Geschichte zur Qualität der aktuell ausgelieferten Motoren in Kurzfassung.

Es wurde ein neuer 80 PS Motor bestellt. Der wurde ausdrücklich ohne Rutschkupplung bestellt, denn der alte Motor, serienmäßig vom Flugzeughersteller eingebaut, hatte auch keine und lief über 4.000 Stunden vollkommen problemlos und unauffällig.

Nach dem Einbau lief der Motor zwischen 3.000 und 4.500 Umdrehungen sehr rauh und schüttelte sich so stark, dass nicht geflogen werden konnte. Nach allen Versuchen einzustellen was einzustellen ist, wurde ein LTB hinzugezogen. Der stellte fest, dass das Spiel in der Klauenkupplung im Getriebe zu klein ist. Also wurde Rotax benachrichtigt.

Die Antwort war, der unrunde Lauf wäre normal. Es wurde ja ausdrücklich ohne Rutschkupplung bestellt. Die Lösung könnte nur der Einbau einer Rutschkupplung sein. Der Umtausch in einen funktionierenden und benutzbaren Motor wurde abgelehnt. Die Garantieleistung wurde auch abgelehnt. Somit war in dem Flieger für 25.000 € Aluminiumschrott verbaut, denn der Motor war nicht benutzbar. Man könne ja den Rechtsweg bestreiten.

Das würde allerdings auf einen langwierigen Gutachterstreit hinauslaufen.

Der alte Motor funktionierte so wie tausende andere Motoren ohne Rutschkupplung  über 4.000 Stunden.

Auf die Frage ob das denn  bedeuten würde , dass Rotax jetzt keine gleichmäßig laufenden Motoren ohne Rutschkupplung mehr bauen könne, wurde gesagt, dass man das gerne so kommunizieren dürfe.

Warum werden sie dann verkauft?

Inzwischen wurde eine Kupplung eingebaut, denn das war der einzige Weg in überschbarer Zeit den Flieger wieder in die Luft zu bekommen. Mehrkosten ca 3.000 € . Das Prozessrisiko wäre ungleich größer gewesen.

So funktioniert Monopolbetrieb.

Heftig! Drehschwingungsdämfung durch die Überlastkupplung (Rutschkupplung) ist natürlich Unfug. "Rutschen" ist dort erst ab 600Nm(!) zulässig. Dieser Wert kann im Normalbetrieb nicht erreicht werden.

Habt ihr dabei mit Schechen, oder mit Gunskirchen kommuniziert?

Quax der Bruchpilot schrieb:
Der wurde ausdrücklich ohne Rutschkupplung bestellt,

... und da liegt schon mal der Hase im Pfeffer , denn es ist ein alter Hut, dass es, wenn andere Umständ noch dazu kommen, zu Vibrationen kommen kann.

wurde ein LTB hinzugezogen. Der stellte fest, dass das Spiel in der Klauenkupplung im Getriebe zu klein ist.

... da hat aber jemand seine Hausaufgaben nicht gemach, denn die Klauenkupplung hat ohne Rutschkupplung kein Spiel.
Also genau 0,00000 mm !

Die Antwort war, der unrunde Lauf wäre normal. Es wurde ja ausdrücklich ohne Rutschkupplung bestellt. Die Lösung könnte nur der Einbau einer Rutschkupplung sein.

Nicht ohne Grund wurde schon frühzeitig das Getriebe mit einer Rutschkupplung ausgerüstet, damit genau diese Vibrationen nicht mehr auftreten.
Ich habe in den ersten Jahren meiner Tätigkeit beim Franz aus Neumotoren die Rutschkupplungen teilweise für einen bestimmten  LFZ-Hersteller ausbauen müssen, um für ihn  "Gewicht" zu sparen.
Jeder, der sich mit der Materie auskennt, weiß daß das extrem kontraproduktiv sein kann.
Nun hat es leider Euch sehenden Auges erwischt.

Warum werden sie dann verkauft?

... weil ihr den Motor so haben wolltet und Rotax nichts dafür kann. Des Kunden Wunsch ist sein Himmelreich.

Hättet ihr mal Jemand mit Sachverstand nach Motor ohne Rutschkupplung gefragt, hätte er euch vermittelt, dass das Bullshit ist.

Ich selbst habe mal mit so einem Motor 3 Tage auf dem Prüfstand mit dem Ergebnis verbracht, dass nur der Einbau einer Rutschkupplung eine Verbesserung brachte.

Dabei möchte ich aber darauf hinweisen, dass wir am Prüfstand die Motoraufhängung nicht ohne großen Aufwand ändern konnten. Es hat sich bei solchen Problemen sehr oft herausgestellt, dass eine Änderung der Motoraufhängung im Flieger das Problem erledigt hatte.
Seid ihr in der Richtung tätig geworden? Vermutlich nicht ....

So funktioniert Monopolbetrieb.

So funktioniert Marktwirtschaft ....

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

Ralle schrieb:
Ich selbst habe mal mit so einem Motor 3 Tage auf dem Prüfstand mit dem Ergebnis verbracht, dass nur der Einbau einer Rutschkupplung eine Verbesserung brachte.

Servus,

man lernt ja nie aus und bei den von mir "bewirtschafteten" Antrieben ist die Überlastkupplung stets verbaut.

Hast du damals feststellen können warum die Überlastkupplung dabei Abhilfe schaffen konnte?  War es die zusätzliche Masse? Schlupf (bei 600-800Nm Vorgabe) dürfte es ja nicht gewesen sein, oder übersehe ich etwas?

Andreas_G schrieb:
Hast du damals feststellen können warum die Überlastkupplung dabei Abhilfe schaffen konnte? 

Moin Andreas,

Da haben wir ein Namensproblem, es geht nicht um die Überlastkupplung, sondern um die Rutschkupplung, also die Klauen, die einen Totgang haben, der die Drehmomentstöße rausnimmt.

Das Getriebe ohne Überlastkupplung hat Klauen, die Bewegungsfrei ineinandergreifen.

Die Klauen mit dem Totgangstück gibt es nur in Zusammenhang mit der Überlastkupplung.

Wenn man genau hinschaut, sieht man es in den Teilezeichnungen, musste ich auch kürzlich lernen ;-)

Daher muss ich Ralle zustimmen: man muss schon selber wissen, was man genau bestellt.

.

Andreas_G schrieb:
Schlupf (bei 600-800Nm Vorgabe) dürfte es ja nicht gewesen sein, oder übersehe ich etwas?

... allerdings, denn die Rutschkupplung hat in den Klauenrampen, das auch in der Wartung zu überprüfende, Reibmoment im Totgang. Bekanntermaße 30°.

Des Weiteren haben wir ein ständiges, wenn auch geringes, Drehen in der Rutschkupplung, welches durch das Anschlagen der Rampen beim Kraftschluss verursacht wird. Grund sind hier die Torsionsschwingungen der Kurbelwelle.
Einen richtigen, 100%igen, Rundlauf eines Verbrennungsmotors gibt es ja nicht.

Die 600 - 800 Nm Losbrechmoment der Rutschkupplung werden nur bei einer Bodenberührung erreicht.

Es gibt aber noch als Maß das Rutschmoment der Kupplung.
Das wird auf einer Messmaschine gemessen, wenn die geölte Kupplung ohne zu rattern langsam durchdreht.
Es beträgt beim 912er 500Nm +- 25 Nm.
Das kann aber nur im Werk oder bei Fa.Franz überprüft werden.

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

Steffen_E schrieb:
Da haben wir ein Namensproblem, es geht nicht um die Überlastkupplung

So ist die Welt wieder in Ordnung :-)

Bestellen kann man ja nur "ohne Überlastkupplung" (daher der Holzweg) und bei dieser Variante gibt es ja auch keinen Totgang der zu überprüfen ist.

Damit erklärt sich auch die Feststellung von Ralf, dass "mit" Übelastkupplung die Drehschwingung reduziert wurde. (nicht durch diese, sondern durch die Konfiguration mit dieser)

kommen wir mal wieder zum Thema....
zunächst bin ich mal gespannt, was zu der SB-912-079 die Presse schreiben wird.

Im Zusammenhang mit dem erwähnten 50-seitigen Schreiben ans LBA wurde mir das Dokument zugespielt.
Ich bin dann mit dem Verfasser in Kontakt getreten und habe mit ihm lange telefoniert.
In meinen Augen ein netter und kompetenter Mensch.
Beide waren wir der Meinung, dass die aufgetretenen Fehler ursächlich mit der Einbausituation der Motoren, den Betriebsstoffen und der Bedienung zusammenhängen.

Genau das wird in der SB-912-079 durch die Blume hervorgehoben.

übersetzer Auszug:
Bei den im Rahmen unserer Verpflichtungen durchgeführten Felduntersuchungen wurde eine erhöhte Anzahl von unerklärlichen Motorleistungsverlusten, Motorvibrationen und Kolbenschäden festgestellt. Durch eingehende Untersuchungen an verschiedenen Flugzeugtypen konnten die Hauptfaktoren und Ursachen für die Mehrzahl dieser Vorkommnisse identifiziert werden. Die Ergebnisse und Erkenntnisse dieser Untersuchungen werden hiermit allen Beteiligten mitgeteilt. Zudem wird darauf hingewiesen, dass diese Richtlinien und Anforderungen eingehalten werden müssen.

Ich empfehle Jedem, den Einbau seines Motors im Flieger mit der SB zu vergleichen.

.... und auch (das kann ich mir jetzt nicht verkneifen) ob irgendwelche "Brauseschläuche" verbaut sind.

Das war ein auf der AERO vorgestellter neuer Flieger, bei dem sich der LFZ-Hersteller über Probleme mit dem Öldruck bei Rotax beschwert hatte. Klingt komisch, war aber so. Ich war zufällig dabei (daher das Foto).

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

Ralle schrieb:
... weil ihr den Motor so haben wolltet und Rotax nichts dafür kann. Des Kunden Wunsch ist sein Himmelreich.

Ja klar, das war natürlich eine blöde Idee das Triebwerk genau so, wie es vom Flugzeughersteller ausgeliefert und genehmigt war, ersetzen zu wollen. Da hätten sie selber drauf kommen können. Sowas macht man nicht!

Ralle schrieb:
Hättet ihr mal Jemand mit Sachverstand nach Motor ohne Rutschkupplung gefragt, hätte er euch vermittelt, dass das Bullshit ist.

So jemand war aber wohl nicht da. Die Jungs hätten sich sicher überzeugen lassen.

Es wäre auch nett gewesen wenn jemand bei der Bestellung gesagt hätte: Jungs, so einen Motor wie ihr hattet kriegen die in Wels nicht mehr hin, nehmt den mit Kupplung. Hätten sie sicher sofort gemacht.

Ralle schrieb:
.... und auch (das kann ich mir jetzt nicht verkneifen) ob irgendwelche "Brauseschläuche" verbaut sind.

Da darfst Du immer gerne lästern.......

Die ICPs haben damit über 2.000 Triebwerke in der Welt unterwegs. Die wissen sehr genau was sie tun. Da mache ich mit echt keine Sorgen. Aber ja, sieht lustig aus....