Hallo zusammen,
ich zitiere (übersetzt) aus der Tecnam-SB:

Es wurde festgestellt (und dem Motorhersteller am 8. Juli 2024 dokumentiert), dass eine unerwünschte Aktivierung der Easy-Start-Funktion bei hohen Leistungseinstellungen zu einer Änderung des Zündzeitpunktes und einer nachfolgenden Verringerung der Motordrehzahl führt. Die unerwünschte Aktivierung kann entweder durch unerwünschte Spannungen oder durch elektromagnetische Interferenzen verursacht werden, die zwar nicht in der Lage sind, den Anlasser-Magnetschalter auszulösen, jedoch die Easy-Start-Funktion aktivieren können.

Aus diesem Grund und bis der Motorhersteller seine eigenen Untersuchungen zu den Zündmodulen und deren verbesserten Verbindungsanweisungen mit dem Anlasser-Magnetschalter abgeschlossen hat (z.B. durch ein spezielles Isolierrelais oder eine Überprüfung der ordnungsgemäßen/messbaren Erdung), verlangt Tecnam die Entfernung der Easy-Start-Funktion aus allen P2008JC-Flotten.

Nun frage ich mich, auch gerade wegen der vielen Flieger, die kein Problem mit dem Softstart-System haben, warum Rotax hier belästigt wird. Selbst Tecnam hat Muster genug, die offensichtlich kein Problem haben.

An der Konfiguration/Einbausituation der reklamierten Muster kann ja wohl Rotax nichts ändern, zumal untersucht werden müsste, ob man sich an das Einbauhandbuch und der vorgegebenen Parameter gehalten hat.
Des Weiteren bliebe zu klären, wie unter der Cowling die Temperatur- und Luftströmungsverhältnisse sind.
Die meisten Probleme entstehen ja bekanntermaßen durch die enorme Hitze, in der die Rotaxe werkeln müssen.

Gerade wenn ich lese, dass das Problem durch in das Zündsystem eingetragene Interferenzen ausgelöst wird, ist doch der LFZ-Hersteller gefragt, seinen Einbau so zu gestalten, dass alle System entsprechend abgeschirmt sind.

Die Forderung nach einem extra Relais zur Aktivierung des Systems ist doch lächerlich, da der Anlass-Magnetschalter ja schon eins ist.

Nach meiner Meinung ist die Aktion ein Schritt um sich auf Kosten von Rotax mehr Zeit für die Fehlersuche zu verschaffen, indem man auf ein Untersuchungsergebnis von ihnen wartet. Der Druck hat sich durch die Presse erhöht und nun muss ein Buhmann her ....

Weiß eigentlich jemand, ob das Problem auch noch bei anderen LFZ-Mustern auftritt?

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

Ralle schrieb:
Weiß eigentlich jemand, ob das Problem auch noch bei anderen LFZ-Mustern auftritt?

Ich gehe im Moment davon aus, dass das Fehlerbild bei mir ein anderes ist, obwohl es auch bei mir ein Leistungsverlust bei hoher Drehzahl ist bzw. hoffentlich war…

Chris

Ralle schrieb:
An der Konfiguration/Einbausituation der reklamierten Muster kann ja wohl Rotax nichts ändern, zumal untersucht werden müsste, ob man sich an das Einbauhandbuch und der vorgegebenen Parameter gehalten hat.

Servus,

wie sehr sich der Hersteller an Vorgaben hält, zeigt sich bereits im ersten Absatz der SB

Zitat: SCOPE: Following some occurrences received from the P2008JC
fleet, described as a smooth, vibration-free loss of power
typically from takeoff/climb setting (2.200 propeller rpm)…

Beim einem ULS mit Getriebeübersetzung 2,43 ist ein "loss of Power" bereits ab Werk vorgesehen und steht nicht im Einklang mit dem verwendeten Antrieb.

Wie der Zellenhersteller es auch noch schafft, nach dem Anlassen nochmal "Saft" auf das System zu bekommen, sollten die doch selbst herausfinden können ;-)

Gerneflieger schrieb:
Vielleicht sollte man als Betroffener einfach mal die Ignitech- Boxen ausprobieren? Die Dinger (ohne Umprogrammierung eingesetzt) machen bei mir seit gut 70 Betriebsstunden unter allen äusseren Bedingungen einfach das, was sie sollen.

Das machen die originalen üblicherweise auch ;-)

Soweit ich das nachvollziehen kann, ist dabei eine Vereinsmaschine(!) maßgeblich involviert. Sobald so eine Maschine mit Zubehör-Zündbox im Acker steckt, wird sich der jeweilige Vorstand einigen unangenehmen Fragen stellen müssen (Soweit mir bekannt, haftet in DE der Vorstand mit seinem Privatvermögen)

Ralle schrieb:
Weiß eigentlich jemand, ob das Problem auch noch bei anderen LFZ-Mustern auftritt?

Im ursprünglichen Post der Schweizer BAZL stehen eine ganze Reihe von betroffenen Typen.

Insbesondere fallen die vielen AT01 Aquila Fälle auf.

https://www.bazl.admin.ch/bazl/de/home/themen/sicherheit/sicherheits-und-risikomanagement/safety-promotion/empfehlungen--sand-/foca_sand_2023_003.html

Der Effekt einer Aktivierung des Softstarts bei hoher Leistungseinstellung lässt sich doch aber gut nachstellen und bzgl. Symptomatik vergleichen.

Ich hoffe mal, die Flugzeughersteller tun das jetzt schnellstmöglich.

Gruß

Andreas

Moskito_Andi schrieb:
Insbesondere fallen die vielen AT01 Aquila Fälle auf.

Servus,

die Aquila ist bei der Kraftstoffversorgung recht speziell (ask me how I know...)

• Die el. Kraftstoffpumpe (Facet) "wird auch im Motorsport verwendet". hört sich gut an, würde ich (aufgrund der Bauart) aber nicht verwenden.
• Kraftstoffleitung OHNE Bypass zur Umgehung der el. Pumpe (wäre einfach zu realisieren m. Y-Stücken u. Kugelrückschlagventil)
• Pumpe=Filter
  
• enorme Saughöhe
• Kraftstoffdrossel (Rücklauf) musste bereits ab Werk wesentlich kleiner ausgelegt werden, um den Mindestdruck einigermaßen erreichen zu können
• Standardmäßig KEINE Kraftstoffdruckanzeige verbaut!
• ...

Die betroffene Tecnam Verdrahtung ist (zum Glück) ein anderes Thema

Moskito_Andi schrieb:
Insbesondere fallen die vielen AT01 Aquila Fälle auf.

Ich denke, dass wir es hier mit anderen Ursachen zu tun haben.

Bei der AT01 weiß ich, dass der Rotax scharf an der oberen thermischen Grenze werkelt.
Daher wundert es mich nicht, wenn er irgendwann mal anfängt zu protestieren.
.... auch z.B. mit ovalen Einlassventilsitzen.

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

@Andreas_G:

Sobald so eine Maschine mit Zubehör-Zündbox im Acker steckt, wird sich der jeweilige Vorstand einigen unangenehmen Fragen stellen müssen (Soweit mir bekannt, haftet in DE der Vorstand mit seinem Privatvermögen)

Das ist schon klar; ich dachte dabei auch eher an Privatbesitzer...

Ich hatte bisher zweimal bei einer Aeroprakt A22 mit dem 912 ULS den Effekt im Winter, dass bei Vollgas die Drehzahl auf max 4400 statt 4800/4900 gestiegen ist. Könnte es damit zusammenhängen?

Wiegesagt, nur zweimal im Zeitraum von 1

Jahr. Und auch nur beim ersten Takeoff-Run, danach war alles i.O.

Wenn ich jetzt lese, dass einige der stärker betroffenen Muster keine Benzindruckanzeige haben, krame ich nochmal meine Theorie zu den Vorfällen raus:

Ich bin glücklicherweise bei den meisten Mustern, die ich fliege, mit einer Glascockpit-Benzindruckanzeige gesegnet.
Bei allen (Tiefdecker)-Mustern ein ähnlicher Effekt:
Schaltet man die elektrische Kraftstoffpumpe aus (die hier immer als Druckpumpe installiert ist - also tiefer als der Tank), geht der Spritdruck kurz runter bis die mechanische Pumpe übernimmt.

Bei einigen Mustern geht das fast unmerklich, bei einem anderen, geht der Spritdruck soweit runter, dass der akustische Alarm vom Glascockpit kommt.

Je mehr Leistung gesetzt ist umso intensiver und länger der Druckverlust.

Jetzt schreiben alle Hersteller (die ich kenne) dämlicherweise in ihre Checkliste, dass man die el. Zusatzpumpe zusammen mit Flaps0 und Licht im Steigflug nach Erreichen sicherer Höhe ausschalten soll - genau dann, wenn größter Benzindurchfluss vorliegt...

Mir hat das schon einige Schreckmomente beschert, seitdem bleibt die Zusatzpumpe an, bis Reisehöhe erreicht ist.

Jedenfalls scheint hier ein unschöner Effekt vorzuliegen, wenn die mechanische Spritpumpe vom "Druckbetrieb" (also eingangsseitig von der elektrischen Zusatzpumpe überdrückt wird) in den "Saugbetrieb" (also die Strecke Pumpeneingang zum tieferen Tank) umschalten muss.

An dieser Stelle sähe ich ein SB "Lasst die Zusatzpumpe länger an" sinnvoller als "klemmt Softstart ab".