Drücken !?!?

Im vorigen Beitrag steht was von "Drücken" beim Start. Ist es nicht normal, dass man bei Spornradfliegern  beim Starten im Anrollen den Sporn vom Boden abheben soll?  Ich mach das eigentlich immer so. Der Tendenz zum Ausbrechen muss ich halt schnell und entschlossen mit dem Seitenruder entgegenwirken. Und genau da gibts einen deutlichen Unterschied zwischen dem (langen) Falken und der (kurzen) Renegade. 

mfg hb

hb vom alpenrand schrieb:
"Drücken" beim Start. Ist es nicht normal, dass man bei Spornradfliegern  beim Starten im Anrollen den Sporn vom Boden abheben soll?

Kommt auf den Flieger an. Es gibt aber Muster, wie z.B. JU52, die können nur in Dreipunktlage gestartet werden.
Man kann nie generalisieren. Deswegen ist eine kompetente Einweisung auf jeden Typ absolut notwendig.

FM250_PIK20D schrieb:
Pilot ist aber immer mit gezogenen Höhenruder angerollt und hat es bis zum Abheben gezogen gehalten....

Das war auch genau der Grund für den Unfall. Anstatt den Hintern hoch zu nehmen hat er beim ersten Huppel gezogen.
Der Flieger ist kurz im Bodeneffekt gestiegen, ist dann gestallt und dann über die Fläche abgekippt. Dann auf dem linken Reifen gedreht und ab über die Seite auf eine Katatana. Dabei wurde eine Person (nicht der Pilot) schwer verletzt.
Im BFU Bericht kann man lesen das der Pilot mit dem Muster (eine Replika aus einem Museum) relativ wenig Erfahrung hatte. Das war dann das Ende von Tankosh für immer. (Soweit ich gehört habe, wollten die Veranstalter die Verantwortung und die höheren zukünftigen Auflagen nicht mehr tragen).

Vielleicht ist ein Kiebitz doch anders als andere. Weder drücke noch ziehe ich beim Start. Ich halte den Knüppel sachte mit Zeigefinger und Daumen und stütze allenfalls mit dem Mittelfinger ab. Im Grunde so, wie man einen Füller hält. Der Flieger sagt mir dann schon, wenn er fliegen will, das macht der von ganz allein, da muss ich weder drücken noch ziehen. Erst wenn er in der Luft ist, muss ich mit dem Knüppel die Geschwindigkeit halten und sachte korrigieren. Insofern versteh ich auch nicht, warum mache Flieger so pseudo-ergonomische Griffe am Stick haben - hat meiner auch, kann mich aber nicht daran erinnern, den jemals voll umfasst zu haben. *grübel*

Gruß Lucky

Ergo Griff abschrauben. Kugel dran, wie bei mir. Oder das Band vom Rennlenker deines Fahrrades drum. Fertig.

Steffen_E schrieb:

FM250_PIK20D schrieb:
Die Dynamic hat für extreme Wetterlagen ein zu kleines Seitenruder und Höhenruder und nicht genug Bodenfreiheit.  

Jetzt wird es absurd...

Warum ging eine WT-09 bei der LSA Erprobung drauf.....

FM250_PIK20D schrieb:
Warum ging eine WT-09 bei der LSA Erprobung drauf.....

Weil Du es ganz bestimmt am besten weisst weil Du die Erprobung selbst als Flugerprobungsleiter durchgeführt hast...

Solange genau DU das nicht warst, kannst Du es nicht im mindesten Wissen.

FM250_PIK20D schrieb:

Steffen_E schrieb:

FM250_PIK20D schrieb:
Die Dynamic hat für extreme Wetterlagen ein zu kleines Seitenruder und Höhenruder und nicht genug Bodenfreiheit.  

Jetzt wird es absurd...

Warum ging eine WT-09 bei der LSA Erprobung drauf.....

Es besteht ein feiner Unterschied darin, ob man seine Meinung äußert, oder ob man Unwahrheiten in die Welt setzt.

Der abschließende offizielle Unfallbericht ist für jeden zugänglich. Kurzfassung: Flugerprobungsflug mit kritischem Schwerpunkbereich (gewollt und so vorgesehen) - Keine Auslösung des Trudelschirmes - Pilot ausgestiegen. So what?

(Es gibt keinen Grund, seine Mitbewerber zu diskreditieren)

Hallo Community

Toll, kriege ich auf meine Anfrage so viele Rückmeldungen. Und viele sogar sehr brauchbar. Schade wurde in den letzten Beiträgen eher vom Thema abgewichen und gezankt. In der Luft hat es doch genug Platz für alle!

@Martin12

Ich fliege in der Schweiz (LSZB) und die BR23 ist zertifiziert, in D wäre das die E-Klasse

@Steffen_E

Was bedeutet deine Aussage, dass alles aus der Einfederung zurück kommt (bei einer Pitt′s) und bei einer Savage kaum. Bei einer Savage (was mich ja interessiert) somit kaum Potential für Hopser, weil das Fahrwerk alles weg-absorbiert? Und ist das jetzt ein Vorteil? Oder in welchen Situationen ist das ein Vorteil, wann ein Nachteil?

Insgesamt habt ihr mir Mut gemacht, ich verfolge den Weg Savage Norden weiter. Aber der Weg dürfte noch weit sein, den das mit der Zulassung wird wohl noch so eine Sache...

Ich werde mich in der CH noch mit einem Vorstandmitglied des UL-Verbandes austauschen und auch einen Vergleich erhalten mit einer Aviat Husky die er besitzt. Was als zertifizierte Maschine für die CH auch ganz interessant wäre - ausser der ausserirdische Preis :-(

Die Unfallstatistik hilft eigentlich auch weiter. Es gibt einige Zwischenfälle mit Savages. Doch wenn sie im Detail beschrieben sind, dann eher Stall-Probleme (ok, Ground-Loops sind wohl eher weniger oft so heftig, dass sie zu einem Bericht führen). Und Stall-Probleme deuten für mich auf vieles hin, was hier ausgetauscht wird. Nicht jeder Sporn ist gleich zu starten/landen und je nach Wind selbst auch nicht immer gleich. Hehe, ein Flieger fliegt erst, wenn er fliegt... Im GroundEffekt noch nicht.

Jedo schrieb:
Was bedeutet deine Aussage, dass alles aus der Einfederung zurück kommt (bei einer Pitt′s) und bei einer Savage kaum.

Eine Pitt′s hat Gummiänder im Fahrwerk und keinerlei Dämpfer. Wenn das Fahrwerk einfedert, federt das quasi unreduziert zurück (ein wenig geht verloren wegen der Reibung der ′schräg′ auf dem Boden auisfederdenden Räder.

Daher hopst eine Pitt′s fast so wieder hoch, wie sie aufgeschlagen ist. Sicherlich ein Flieger, dem eine Zweipunktlandung daher ganz gut steht.

Eine Savage (ich hatte eine) hat zwar erstmal auch Gummistrapse, aber die sind so montiert, dass zwei Rohre ineinander gleiten. Das darin befindliche Fett führt zu einer Dämpfung beim ein- und ausfedern. Damit hopst die Savage schon vom Fahrwerk nicht so weit hoch.

Tom Huber hat dann noch eine Federung mit Gummielementen gemacht. Dabei werden die Gummielemente zusammengedrückt, sie werden dicker, reiben um ein Aussenrohr und haben noch mehr Dämpfung.

nach Umbau von den Strapsen auf die Gummielemente war die Savage noch viel, viel braver beim Landen. Beringer Bremsen gaben die perfekte Bremsabstimmung dazu, eine wahre Wonne.

Als nächstes hätte ich ein T3 Spornrad gespendet, was die Sache noch schöner macht, aber da musste ich unerwartet und plötzlich die Savage verkaufen (es gibt Angebote nicht man nicht ausschlagen kann)

Als nächstes Schmankerl gibt es die superstark gedämpften Fahrwerke von Alaskan und Beringer. Das ist bestimmt noch viel netter, aber Aussenlandungen sind in Deutschland kein Thema, da habe ich nicht drauf geschielt.

Eine Norden würde mir aber auch exorbitant gut gefallen. Schneller als die Cruiser, länger, bequemer, ...
Aber ich habe jetzt mein für mich perfektes Flugzeug. Das bleibt... (besser geht zwar noch, aber der Preisunterschied ist dann exorbitant wie immer bei den letzten 10% der Perfektion)