...Doppelpost

Nachtrag: die genannte Batterie hat mit ziemlich allergrößter Wahrscheinlichkeit kein abschaltendes BMS.
Sie hat 120A Dauerentladestrom und 375A Impulsentladestrom.

Ein BMS mit diesen Leistungsdaten passt einfach nicht in das Gehäuse der Batterie.

Wie man es dreht und wendet, es kommt keine Idee auf, wie die Batterie (und im besonderen der Typ)  irgendeinen Anlass zu dieser Situation gegeben haben könnte.

Mein Tipp wäre ein falsch verdrahtete OVP. Aber da sind wir wieder beim fehlenden Schaltplan...

Steffen_E schrieb:
Mein Tipp wäre ein falsch verdrahtete OVP. Aber da sind wir wieder beim fehlenden Schaltplan...

Dieser wurde vom TE leider nicht zur Verfügung gestellt. Im Netz findet sich jedoch leicht der Schaltplan eines "Xenon 2 RST". Geht man davon aus, dass die Modelle des Herstellers gleich verdrahtet werden, würde es lt. Schaltplan einwandfrei(!) passen.

Weil...

• Laderegler
• Kondensator
• Main Pump
• Aux. Pump mit 30A (?) abgesichert
  
• Stromverteilerschine

hängen an einem Knoten OHNE Trennstelle. Wenn dies in der Realität genau so ausgeführt ist und sowoh Regler als auch Kondensator in Ordnung sind, ist ein Totalausfall der Elektrik nicht möglich.

Folglich gibt es eine Abweichung bei der tatsächlichen Verdrahtung, oder ein defektes Bauteil (-> Kondensator, sofern der Regler i.O. ist)

Und: Batterie/BMS "schalten" hier gar nichts ab, sondern können halt nicht mehr geladen werden, oder geben (vlt.) keinen Saft mehr ab.

-> Stört aber nicht, weil der vom TE angegebene permanente Leistungsbedarf unter jenem liegt, den Generador + Reglergleichrichter + Kondensator dann immer noch liefern würden.

Ladekontrolllampe hat der komischerweise nicht laut Schema. 

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Chris

Chris_EDNC schrieb:
Ladekontrolllampe hat der komischerweise nicht laut Schema. 

Das ist eine Abweichung von der Einbauanleitung, die nur der Hersteller erklären kann. Hat aber mit dem Problem des TE nichts zu tun.

BTW: Bei der Suche nach dem Schaltplan bin ich auch über das Schema der Kraftstoffpumpenleitung (Benzinversorgung) "gestolpert" und dabei ist mir richtig schlecht geworden. Ist aber ein anderes Thema und hat hier nichts zu suchen!

Andreas_G schrieb:
Schema der Kraftstoffpumpenleitung (Benzinversorgung) "gestolpert" und dabei ist mir richtig schlecht geworden

uiuiui...

Aber auch der Schaltplan: die Batterei wird mit einem Hauptschalter getrennt, was zwar prinzipell geht, aber immer ein wenig das Risiko eingeht, beim Schalten im Betrieb den Laderegler aus dem Tritt zu bringen und die ganze Elektrik zu himmeln.

auch die 30A Sicherung in der Leitung zum Anlasser ist mächtig sportlich. Aber ok, da kann nicht mehr passieren, als dass beim Anlassen die Sicherung fliegt und man nicht starten kann und somit maximale Flugsicherheit erreicht...

Hab dir grad was geschickt. Wenn das wirklich so gebaut wird, ist das Ding zu grounden!

hm, eigentlich schreit das immer mehr nach Incidence report...

Dirk hat inzwischen das Schema organisieren können, was er aber u.a. aufgrund der unverschämten Unterstellungen hier speziell eines Foristen nicht posten mag (so wie er hier auch generell nichts mehr posten will), mir liegt es nun aber vor. Er kontrolliert noch ein paar Sachen und vergleicht dies mit dem Schema, dann melde ich mich hier nochmal.

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Chris

Sorry, aber das ist doch Kindergarten... Dieses selbst nicht mehr schreiben, alles Geschriebene löschen... Aber den Nutzen der Diskussion hier dann doch weiterhiin abgreifen wollen... 

Davon ab: Ich habe hier vehementes Insistieren auf einer anscheinend fachmännische Meinung (für mich nicht überprüfbar, aber glaubhaft) gelesen. Unverschämtheiten habe ich nicht gelesen.

Hätte ich hier den elektronischen Sachverstand (habe ich nicht), wäre mir meine Zeit zu schade. Er hat ja aktuelle Erfahrung im Notlanden. Vielleicht klappt die nächste dann ja auch wieder...

Das einzige was ich fachlich dazu sagen kann ist: Der Motor eines Fluggerätes darf nicht aufgrund einer defekten Batterie und/oder eines Ausfalls der Stromversorgung ausgehen. Sonst steige ich da nicht ein.