ludwig schrieb:
Vielleicht kann Chris ja mal schreiben warum diese Sicherung damals bei ihm durchgebrannt war - Reglerschaden???

Das ist ein Sicherungsautomat (beide Sicherungen unten im Schema), welcher vor jedem Motorstart reingedrückt und nach jedem Motorstopp wieder gezogen wird, also sowas wie ein Hauptschalter. Ja das ist schlecht (B10d...), der Automat ist für so häufige Betätigung nicht ausgelegt und mir gefällt dieses Design bei der CTSW nicht. Es kam wie es wohl kommen musste: Die Kontakte waren eines Tages verschlissen, es gab keinen Durchgang mehr. Sie ist aber nicht rausgeflogen.

Habe die Brücke B-C übrigens wieder reingemacht, gefällt mir besser, wenn bei Zündung ein die Lampe leuchtet.

Wie können wir nun Dirk helfen? Ich hoffe, dass er ein Schema beibringen kann, zur Not halt selber eines anfertigen, das ist ja nicht allzu komplex die paar Leitungen zu verfolgen. Es ist halt sehr verdächtig, dass er dieselben Symptome hatte...

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Chris

in deinem letzten Schema ist doch C mit B+ verbunden. war das vorher nicht so?

Doch war verbunden, im Schema von Flight Design jedoch nicht, ich habe das nur mal ohne die Brücke probiert...

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Chris

Siehste - das sag ich ja: die Schaltpläne der Hersteller stellen nicht immer wirklich das dar was auch verbaut ist. Dirk soll doch bitte einen wirklichen Schaltplan erstellen, dann können wir vielleicht weiterhelfen.

es lässt mir irgendwie keine Ruhe. Ich stehe zwar mit Lithium- Batterien auf Kriegsfuß - aber einige meiner kunden haben die nunmal. Die haben allerdings alle Vergasermotoren ( ich liebe diese alten Dinger). Da ist diese Problematik auch nicht so sehr von Interesse.

Wenn die Ladung nicht funktioniert geht halt irgendwann mal alles an Verbrauchern aus -das geliebte Glascockpit zeigt einem nicht mehr wo ich lang fliegen soll, die alte ICAO- Karte kann ich schon gar nicht mehr ablesen - ich habs verlernt- mich zu sehr auf die Technik verlassen, mit dem Türmer kann ich nicht mehr funken - endlich Ruhe, das Stratux geht aus, die Flugsicherung sieht uns nicht mehr weil ja der Transponer auch nicht mehr geht, im Gegenanflug merke ich dass das Fahrwerk nicht ausfährt, und im Endanflug merke ich daß ich auch noch auf die Landeklappen verzichten muß.

Egal- ich habe ja noch ne alte mech. Pierburg-Pumpe drin- die versorgt den alten Vergasermotor zuverlässig mit Kraftstoff und ich lande nach vielleicht 150  Kurbelumdrehungen oder mit verbogener Hüfte um die Hydraulikpumpe für die Notbetätigung des Fahrwerks im Sitzen zu treten.

Meine Fresse - wie weit sind wir eigentlich vom Grundgedanken der UL-Fliegerei entfernt. war jetz ganz schön ketzerisch- musste aber mal raus und sollte nur mal zur Belustigung dienen.

Nun mal im Ernst:

Ich war gerade auf der Webseite von

https://www.aeroakku.com/LADEREGLER/Ueberladeschutzschutz-12V::1902.html

und

https://www.aeroakku.com/LADEREGLER/SILENT-HEKTIK-12V-Regler-F4126::2799.html

da sind die LIMA Regler von schicke und von Silent Hektik mit Schaltplänen zu sehen. Bei beiden wäre das so, dass bei Überspannung der Ladestrom runtergeregelt wird. Bei beiden gibt es aber keinen Extra-Ausgang für das Bordnetz. und nun ?? Dann würde das bei sterbender Batterie doch genau wie bei Dirk passieren. Wenn die Batterie abschaltet ( oder der Pol z.B. abbricht) würde doch bestimmt die Spannung am Reglerausgang hochlaufen weil ja auch der  Referenzeingang am Regler nichts gescheites mehr geliefert bekommt. Dann würde der Regler den Ladestrom runterregeln und nicht mehr viel ins Bordnetz liefern.

Meiner Meinung nach kann man lediglich den Schicke OVP15.2 in Verbindung mit dem Ducatiregler so an die Batterie schalten dass er NUR die Ladung abschaltet und die Stromversorgung des Bordnetzes durch die LIMA/Regler erhalten bleibt. So wie das halt weiter oben hier diskutiert wurde.

Liege ich da falsch oder was habt Ihr da für eine Meinung?

Moin,

es muss doch lediglich geklärt werden, warum ein batterieinternes BMS verhindert, das der Regler das Bordnetz weiter mit Strom versorgt? 

Die Stromversorgung im UL ist keine Raketenwissenschaft und funktioniert bei den meisten auch unauffällig.

Wer elektrische Pumpen oder Einspritzung hat, sollte da  sorgfältiger mit umgehen, klar.

Wenn bei Dirk kein Fehler in der Verschaltung vorliegt, kann es doch nur am Verhalten des Reglers liegen, das es zu dem Problem kommt. 

Gruß Raller 

raller schrieb:
es muss doch lediglich geklärt werden, warum ein batterieinternes BMS verhindert, das der Regler das Bordnetz weiter mit Strom versorgt? 

Hi Raller,

eigentlich ist das geklärt.

Es gibt dazu nur einen Weg: es ist kein Kondensator vorhanden oder er ist defekt und wenn das BMS die Batterie trennt, stirbt der Regler mangels Regelkapazität die der Akku und im Ersatz der Kondensator liefert.

Daran gibt es aber zwei grosse Zweifelpunkte: zum einen ist es unbekannt, dass es BMS gibt, die nach Temperatur abschalten und dieser Akku hat das nicht spezifiziert, er hat nicht einmal überhaupt eine Spannungsabschaltung definiert, dazu benötigt  man gemäß Handbuch einen externen Überspannungsschutz.
Zum zweiten ist nach einem solchen Vorfall der Laderegler normalerweise defekt und wird nicht wieder funktionieren.

Da der Akku mit seinem BMS nicht mit den Verbrauchern ‚in Reihe‘ geschaltet ist, kann er auf andere Weise nicht abschalten.

Diese Indizien lassen vermuten, dass etwas anderes passiert ist, was aufgrund der zwei Gyros mit gleichem Verhalten ein systematischer Fehler der Installation sein müsste. Den könnte man mit dem Schaltplan analysieren, aber den will uns Dirk ja nicht geben und lieber auf seiner Meinung bestehen, dass der Akku allein der Fehler sein muss, wofür aber keiner hier eine Idee hat, wie das denn gehen könnte ausser dem oben geschriebenen. Eine Möglichkeit wäre, das Modul für den Überspannungsschutz auf den ganzen Flieger zu schalten, statt nur an den Akku.

Das ist dann halt so und man wird es nicht rauskriegen. Beratungsresistenz ist manchmal nicht auflösbar.

Und fürs Protokoll: wir hätten wirklich gerne das Problem gelöst, zum einen um Dirk zu helfen, zum anderen weil es uns einfach interessiert was da sein kann.

Moin Steffen,

das mit dem BMS und dem Ladeverhalten kenne ich aus meinem Camper, die meisten LiPoFe-Batterien mit BMS unterbinden die Ladung unter 0 Grad und verweigern alles unter -20 Grad. Das kann also sein. Aber:

angenommen, das batterieeigene BMS erlaubt jetzt kein Laden, aber weiterhin die Stromabgabe. Die Leitung zum Regler, die an Batterie+ angeschlossen ist, hat also die aktuelle Spannung der Batterie, also macht der Regler weiter wie immer?! Warum blockiert ein BMS damit das Bordnetz? Das ist die Geschichte, so wie ich sie verstanden habe. Und ich will nur geklärt haben, ob und falls, warum das so ist.

Alle anderen Details der Verschaltung sind individuell und im Einzelnen auch interessant, aber es geht darum, ob LiPoFe-Batterien mit BMS, was ich eigentlich gut finde, im Zweifelsfall das Bordnetz abschalten. Die Schaltung von Chris beherbergt auch ein Problem, aber das ist nicht identisch mit dem von Dirk. Das, was von Dirk berichtet wurde kann sein, aber es fehlt die Erklärung, was genau passiert. Immerhin scheint das Set-Up ja sowohl über 0 Grad als auch nach einfachem Batterietausch wieder zu gehen.

Ich habe nen Schicke-Regler und ne alte LiPoFe-Batterie und das tut problemlos. Ich kann aber auch mit totalem Stromausfall fliegen, zumindest der Motor läuft…

Gruss Raller 

raller schrieb:
...es geht darum, ob LiPoFe-Batterien mit BMS, was ich eigentlich gut finde, im Zweifelsfall das Bordnetz abschalten

Wenn du darunter verstehst, dass dabei der Akku weder geladen noch Strom "entnommen" werden kann -> durchaus möglich

Ob man jedoch einen LiPoFe mit derartiger Logik im BMS einbaut? (gibt ja genug LiPoFe′s die nicht zicken)

raller schrieb:
die meisten LiPoFe-Batterien mit BMS unterbinden die Ladung unter 0 Grad

Meine Akkus (bzw. BMS) im Wohnmobil machen das nicht.

Und die genannte Batterie macht das - gemäß Anleitung - auch nicht. Hat ja nicht mal eine OVP/UVP.

Und sollte jemand eine Batterie mit diesem Verhalten einbauen, ist das halt ein Auswahlverschulden des Entwicklers. Solche Schuhe musste ich mir auch schon anziehen, man macht aber am besten Fehler zum lernen und nicht um sie wieder zu machen.

raller schrieb:
Warum blockiert ein BMS damit das Bordnetz?

Die Möglichkeiten dazu habe ich genannt. Alle liegen in einer äusserst fahrlässigen Installation begründet

raller schrieb:
aber es geht darum, ob LiPoFe-Batterien mit BMS, was ich eigentlich gut finde, im Zweifelsfall das Bordnetz abschalten

Sie tun das nicht im Zweifelsfall, sondern nur und ausschliesslich im fehlerhaften Verdrahtungsfall.

raller schrieb:
Die Schaltung von Chris beherbergt auch ein Problem

Ist aber trotzdem ein Fehler, der eben in pumpenabhängigen Flugzeugen als äusserst mangelhaft einzustufen ist. Siehe auch Rotax Installation Manual 914. Wird er ja auch nicht müde als Beleg gegen 914 zu verwenden, statt gegen falsche Installationen zu diskutieren (hier: falsche Position der Sicherung, falsche Anwendung der Sicherung als Hauptschalter).

raller schrieb:
Immerhin scheint das Set-Up ja sowohl über 0 Grad als auch nach einfachem Batterietausch wieder zu gehen.

und das ist ein schwerwiegendes Indiz für maximal fehlerhafte Verschaltung.

Und was jetzt nicht gegen Dich geht, aber mal erwähnt werden muss: ich finde es einfach komplett daneben, wenn Leute eine technische Erklärung und Analyse von Fachleuten einfach nicht akzeptieren wollen oder können und dann einfach das ganze darauf führen, dass der Erklärer (Lehrer) schlecht ist.

Aber das ist ja heute durchaus üblich, dass bei mangelndem Lernerfolg der Lehrer schlecht ist und nicht mehr die Schüler.