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Hallo Gemeinde,
ich habe mir so ziemlich alles angesehen, was es zu dem Thema gibt und bin trotzdem nicht wirklich schlau darin. Sorry für die folgenden längeren Ausführungen. Ich habe den Tragschrauber neu und erst wenige Stunden geflogen.
Mein Motor:
Ein modifizierter 912 ULS mit aftermarket Turbo. Bezeichnung CA912 ULS-T. Kaspar Constantspeedpropeller mit AP-Control und Dampfrad (Ladedruckregler).145PS bei 5200 RPM (Leistungskurve im Bild).
1. Fragestellung: Widersprüchliche Aussagen zur RPM
Im Handbuch meines Gyro stehen die Rotax üblichen Drehzahlen von max. 5.800 RPM. In der Musterzulassung sind 5.200 max RPM angegeben. Der Musterbetreuer sagt, dass die 5.200 RPM gelten und nicht überschritten werden dürfen. Erklärung dafür gibt es keine, auch nicht für die widersprüchlichen Angaben. Also Rotaxspezialisten befragt. Diese sagen, dass es sich ja nicht mehr um einen original Rotax handelt, weil ja ein Turbo nachgerüstet wurde aber die Rotax generell 5.800 RPM vertragen. Meine Logik sagt mir, dass der Motor doch gar nicht weiß, dass ein Turbo nachgerüstet wurde, er also die 5.800 RPM vertragen müsste. Aber ich mag den Motor auch nicht schrotten. Was sagen die technisch versierten unter uns?
2. Fragestellung: Manifold
Es gibt im Betriebshandbuch keine Tabelle über Drehzahlen und Manifold. Der Musterbetreuer gibt mir mündlich ein max. Manifold von 42hg an, dauerhaft 40hg.
Als Anfänger lasse ich die Automatikeinstellung des Propellers eingestellt. Bereits unmittelbar nach dem abheben schießt der Manifold über die 42hg rüber (Dampfrad auf kleinster Stufe). Also entweder sofort Gas raus oder stärker steigen um den Propeller durch die geringere Geschwindigkeit IAS in eine flachere Stellung zu bringen. Ich schätze, dass der Manifold bis über 45hg steigen würde, wenn ich nicht eingreifen würde. Als Anfänger fordert mich das sehr! Bislang kannte ich es von meinen Schulungsfliegern (Magni24, MTO Sport) so, dass ich für die ersten Minuten Vollgas gebe und fertig. Eine Manifoldanzeige gab es nicht.
Mir ist klar, dass Vollgas bei niedriger RPM eine hohe Belastung des Motors bedeutet und zu vermeiden ist. Aber dass ich scheinbar nie Vollgas geben kann, weil entweder die RPM dann über 5.200 geht oder mehr als 42hg anliegen nervt mich. Im Reiseflug ist das ja noch zu lösen aber beim Start oder Airwork habe ich nicht Augen genug um alles in den mir benannten Grenzwerten zu halten. Somit richte ich folgende Anfängerfragen an Euch:- Welche und wie schnell sind Motorschäden zu erwarten, wenn ich die 42hg mal reiße? Welche Bauteile fliegen mir dann um die Ohren?
- Gibt es eine technische Möglichkeit den Manifold zu begrenzen und nicht nur einen Alarm über die Anzeige zu generieren?
- Wenn der Motor als 912 ULS 5.800 RPM verträgt, müsste dann der turboaufgeladene das nicht auch vertragen? Bei den mir als Limit gesetzten 5.200 RPM bin ich von Vollgas noch weit entfernt, der Motor würde locker höher drehen und er klingt auch nicht so als wäre das für ihn ein Problem.
- Wenn der Motor wirklich nur 5.200 RPM verträgt, wäre dann der Einbau eines Drehzahlbegrenzers sinnvoll, damit ich vielleicht mal in einer Notsituation den Hebel einfach auf den Tisch legen kann ohne den Motor zu schrotten? Ich habe solche Begrenzer noch nicht gesehen bei ULs.
Ich bin es als Auto- und Motorradfahrer gewohnt einfach am Gaspedal- Griff zu arbeiten und der Motor macht was er kann und mehr eben auch nicht und ich brauche keine Angst vor Schäden zu haben. Das ist in der Fliegerei wohl anders?!? Bei den Preisen die für Rotaxmotoren aufgerufen werden würde ich eigentlich von einer gewissen Steuerung und Standfestigkeit ausgehen - falsch?
Wie gesagt bin ich Anfänger. Mir mangelt es an Erfahrung. Ich bin aber gerne bereit tief in das Thema einzusteigen, ich möchte (leider) immer alles genau wissen. Also bin ich auch gerne bereit Versuchsreihen durchzuführen, Daten aufzunehmen und hier weiterzugeben.
Danke fürs Lesen und schlaumachen.
VG -
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Meine Glaskugel sagt ja eigentlich, dass ich mich da raushalten sollte...
Hier dürfte kaum jemand den Motor kennen und damit kann man auch nicht wirklich Deine Fragen beantworten.
Wenn das ein Motor ohne automatisches Wastegate ist und Du bei 5200RPM schon bei voll geöffnetem Wastegate die 42inHg überschreitest, wirst Du mit höheren Drehzahlen bestimmt nicht glücklicher.
Nach den Dingen die Du da schreibst, scheint mir das ein ziemlich heiss gestricktes Ding zu sein.
Da sind so viele Fragen offen. Hat der eine reduzierte Kompression? Verschweisste Kurbelwelle? Wastegatesteuerung? ist "Dampfrad" offen wirklich voll geöffnetes Wastegate?
Pilot-Dirk schrieb:
Die Annahme ist falsch. Flugmotore werden zu lächerlich kleinen Stückzahlen gebaut, da bleibt kein Raum für die Entwicklungen von DAU-festen Steuergeräten. Trotzdem kann man den Motor mit einfachen Gebrauchsregeln gesund betreiben.
Bei den Preisen die für Rotaxmotoren aufgerufen werden würde ich eigentlich von einer gewissen Steuerung und Standfestigkeit ausgehen - falsch?Pilot-Dirk schrieb:
Vermutlich als erstes die Kurbelwelle. Wenn er nicht vorher durch Klopfen gleich die Zylinder und Kolben zersetzt.
Welche und wie schnell sind Motorschäden zu erwarten, wenn ich die 42hg mal reiße? Welche Bauteile fliegen mir dann um die Ohren?Beides liegt an Umbau des Motors...
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Steffen_E schrieb:
Reduzierte Kompression meines Wissens nein. Wastgatesteuerung ja. Kurbelwelle meines Wissens wie 912 ULS. Ob das Wastgate dann voll offen ist, dass weiß ich nicht. Kann ich das prüfen?
Da sind so viele Fragen offen. Hat der eine reduzierte Kompression? Verschweisste Kurbelwelle? Wastegatesteuerung? ist "Dampfrad" offen wirklich voll geöffnetes Wastegate? -
Wastegatesteuerung von Hand oder automatisch über ein Servo oder sonstigen Regler?
Wie hat er die Vergaserdrücke gelöst oder ist der auch auf Einspritzung?
Alles Fragen die Du ohne eigene Sachkenntnis lieber an den Erzeuger des Motors richtest.
Aber ein paar Kommentare zu der Sache: einem auf 42in aufgeladenen 912S ohne Reduzierung der Kompression würde ich seeehr vorsichtig gegenüberstehen. ohne verschweisste Kurbelwelle oder andere Massnahmen die die Verdrehung der Kurbelwelle sicherstellen auch nicht. 42 inch ist jedenfalls sogar deutlich über dem maximalen Airboxdruck des 914, das findest Du sonst nur beim 915 und bei Edge performance und die ergreifen jede Menge Maßnahmen für die Motorsteuereinheit.
Das erfordert jedenfalls deutlich mehr Motorsachverstand für Motorentwicklung als Du in einem Forum hier bei den Leuten mit Erfahrung zum 912/914 finden wirst.
ich wollte Dich nur nicht völlig ohne Antwort stehen lassen.
ansonsten schaudert es mich bei dem Gedanken, einen so stark umgebauten Motor ohne sachdienliche Hinweise durch den Umbauer zu bekommen...
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interessant finde ich das ja, aber eher für den Prüfstand als mich da rein zu setzen...
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... frag mal beim Hersteller des Motors nach oder halte Dich an das Handbuch.
Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf -
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Pilot-Dirk schrieb:
Dann würde ich so einen Motor nicht wollen... Schon die "normalen" sind empfindlich genug. Wenn Turbo, dann einen 914er.
Wie gesagt bin ich Anfänger.Chris
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Steffen_E schrieb:
Die Frage für mich ist, warum der Motor keine 5.800 RPM vertragen sollte, wenn ich z.B. nur 37hg anliegen habe. Ich will es nur verstehen.
Wenn das ein Motor ohne automatisches Wastegate ist und Du bei 5200RPM schon bei voll geöffnetem Wastegate die 42inHg überschreitest, wirst Du mit höheren Drehzahlen bestimmt nicht glücklicher. -
Steffen_E schrieb:
Wastgate ist automatisch. Es ist ein Vergasermotor. Deine Frage nach den Drücken verstehe ich nicht wirklich. Lt. Musterhersteller müssen immer beide Benzinpumpen laufen - meintest Du das? Ja, das mit der Kurbelwelle ist ein Thema. Ob man da besser eine stärkere einbauen lässt? Anderseits ist der Motor bislang 700 Std. anscheinend problemlos geflogen. Es schaudert mich auch, dass mir nicht alle Manuals bzgl. des Motors vorliegen, ich dränge vehement auf die Nachlieferung. Der Musterbetreuer ist eben so drauf, dass er mir die Grenzwerte nennt und weitere Fragen dazu für unnötig erachtet und auch die widersprüchlichen Angaben zur max. RPM ist für ihn kein Thema, ich soll mich an das halten was er sagt. Doof ist, das dass total gegen mein Naturell geht, ich möchte die Dinge verstehen ;-)Wastegatesteuerung von Hand oder automatisch über ein Servo oder sonstigen Regler?
Wie hat er die Vergaserdrücke gelöst oder ist der auch auf Einspritzung?
Alles Fragen die Du ohne eigene Sachkenntnis lieber an den Erzeuger des Motors richtest.
Aber ein paar Kommentare zu der Sache: einem auf 42in aufgeladenen 912S ohne Reduzierung der Kompression würde ich seeehr vorsichtig gegenüberstehen. ohne verschweisste Kurbelwelle oder andere Massnahmen die die Verdrehung der Kurbelwelle sicherstellen auch nicht. 42 inch ist jedenfalls sogar deutlich über dem maximalen Airboxdruck des 914, das findest Du sonst nur beim 915 und bei Edge performance und die ergreifen jede Menge Maßnahmen für die Motorsteuereinheit.
Das erfordert jedenfalls deutlich mehr Motorsachverstand für Motorentwicklung als Du in einem Forum hier bei den Leuten mit Erfahrung zum 912/914 finden wirst.
ich wollte Dich nur nicht völlig ohne Antwort stehen lassen.
ansonsten schaudert es mich bei dem Gedanken, einen so stark umgebauten Motor ohne sachdienliche Hinweise durch den Umbauer zu bekommen...
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interessant finde ich das ja, aber eher für den Prüfstand als mich da rein zu setzen...
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Ralle schrieb:
Das habe ich natürlich getan. Das Motormanual habe ich noch nicht ausgehändigt bekommen. Im Betriebshandbuch steht max 5.800 RPM, der Musterbetreuer sagt max. 5.200 RPM. Auf den Widerspruch angesprochen heißt es nur "mach was ich sage - max. 5200 RPM" und damit ist es für ihn erledigt.... frag mal beim Hersteller des Motors nach oder halte Dich an das Handbuch.
Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf -
Chris_EDNC schrieb:
Wie das eben so ist mit dem männlichen Spieltrieb. Mit 56 Jahren die Schnapsidee eine Tragschrauberlizenz zu machen. Dann einen Gyro aussuchen mit Platz und Komfort und direkt beim Musterhersteller gebraucht gekauft. Irrig in der Annahme gewesen, dass ich mir um einen gut gewarteten Motor keine Sorgen machen muss, sondern einfach Gas geben kann. Die max. 145PS, das Dampfrad und die hohen Leistungsdaten haben mich zusätzlich verführt und mit einem anderen Motor gibt es das Gerät auch nicht. Und schon steht das Ding im Hangar und man (ich) wird erst nach und nach schlauer ;-)
Dann würde ich so einen Motor nicht wollen... Schon die "normalen" sind empfindlich genug. Wenn Turbo, dann einen 914er.Chris
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Wie häufig haltet Ihr die Halbkreisflugregel ein?
Eher häufig!