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Hallo zusammen,
darf man bei einem UL (privat gehalten, kein gewerblicher Betrieb) Wartung und Instandhaltung (z.B. die Erledigung einer LTA) selbst durchführen und "klar schreiben"?
Hier ein Artikel zum Thema:
https://www.aerokurier.de/praxis/ultraleichtes-schrauben-das-ul-in-der-instandhaltung/
Auszüge:
Das UL in der Instandhaltung
Eigenständig Wartungsarbeiten am UL durchführen? Kein Problem
Für zertifizierte Flugzeuge gelten seit einigen Jahren die neuen Wartungsvorschriften der EASA, genauer gesagt der Part-M, wobei M für Maintenance steht. Die gesetzlichen Vorgaben zur Wartung von Luftsportgeräten regelt dagegen das nationale Recht. Für Halter von Luftsportgeräten, die eigenständig Wartungsarbeiten durchführen wollen, kennt es nur wenige rechtliche Einschränkungen. Im Wesentlichen werden die Wartung und Prüfung von Luftsportgeräten in Paragraf 13 der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät (LuftGerPV) geregelt. Danach müssen die Halter von Luftsportgeräten mit einer Leermasse von mehr als 120 Kilogramm die von der zuständigen Stelle – also DAeC oder DULV – geforderte Wartung innerhalb der festgesetzten Fristen vollständig durchführen. Weiterhin wird eine jährliche Nachprüfung des Luftsportgerätes gefordert. Beträgt dessen Leermasse 120 Kilogramm oder weniger, entfallen die Pflichten zur Nachprüfung und Einhaltung eines Instandhaltungsprogrammes.
Die einzige gesetzliche Regel, die eine ausreichende Sachkenntnis für die Durchführung von Wartungsarbeiten an Luftsportgeräten forderte, ist mit der Novellierung der Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (LuftBO) entfallen.Ich konnte noch dieses Gesetz finden
§ 12 Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit
(1) Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrtgeräts nach § 1 Absatz 1 Nummer 1 bis 6 und 9 bis 11 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung werden entsprechend den Bestimmungen der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 durchgeführt. Der Halter des Luftfahrtgeräts ist für die rechtzeitige und vollständige Durchführung aller erforderlichen Maßnahmen nach Anhang I, M.A.201(a) oder Anhang Vb, ML.A.201(a) verantwortlich.(2) Instandhaltungsmaßnahmen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrtgeräts nach § 1 Absatz 1 Nummer 7 und 8 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung richten sich nach § 13.
(3) Für Luftfahrtgerät nach Absatz 1 gelten die vom Inhaber der Musterzulassung oder die im Rahmen einer Einzelstückprüfung herausgegebenen Instandhaltungsunterlagen als Instandhaltungsprogramm im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014. Satz 1 ist nicht anzuwenden auf gewerblich betriebene Luftfahrzeuge. Bei geringfügigen Änderungen und Reparaturen im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 ist keine Genehmigung der Unterlagen erforderlich; es reicht der Nachweis der Akzeptanz durch den Inhaber der Musterzulassung oder die zuständige Stelle. An die Stelle der Europäischen Agentur für Flugsicherheit tritt die zuständige Stelle gemäß § 2.
(4) Die zuständige Stelle kann in begründeten Fällen Ausnahmen von Absatz 1 zulassen, Zeitabstände für Instandhaltungsmaßnahmen verlängern und Entwicklungs- oder Herstellungsbetriebe zur Durchführung bestimmter Instandhaltungsmaßnahmen ermächtigen.
Nichtamtliches Inhaltsverzeichnis§ 13 Nachprüfungen
(1) Bei Luftsportgerät nach § 1 Absatz 1 Nummer 7 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung mit einer höchstzulässigen Leermasse über 120 Kilogramm hat der Halter das von der zuständigen Stelle festgelegte Instandhaltungsprogramm innerhalb der darin festgesetzten Fristen vollständig durchzuführen. Zusätzlich wird das Luftsportgerät alle zwölf Monate einer Nachprüfung (Jahresnachprüfung) unterzogen. Diese dient der Feststellung der Lufttüchtigkeit und der Überprüfung der Übereinstimmung mit den im zugehörigen Gerätekennblatt enthaltenen Angaben. Die Nachprüfung ist in einem Nachprüfschein zu bescheinigen. Eine Ausfertigung des Nachprüfscheins ist zu den Betriebsaufzeichnungen des Luftfahrtgeräts zu nehmen; eine Ausfertigung des jeweils letzten Nachprüfscheins ist im Luftfahrzeug mitzuführen.
(2) Bei Luftsportgerät nach § 1 Absatz 4 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung ist die Lufttüchtigkeit nach den vom Hersteller vorgegebenen Anweisungen durch den Halter oder in dessen Auftrag nachzuprüfen oder nachprüfen zu lassen. Der Halter ist für die rechtzeitige und vollständige Durchführung der Prüfungen verantwortlich. Er hat dem Hersteller Mängel an dem Luftfahrtgerät oder an den Prüfanweisungen unverzüglich zu melden.
(3) Bei Flugmodellen mit einer höchstzulässigen Startmasse über 25 Kilogramm wird die Lufttüchtigkeit alle zwölf Monate nachgeprüft; wurden Änderungen an diesen Flugmodellen vorgenommen, erfolgt eine Nachprüfung vor dem ersten Flug. Hierzu hat der Halter dem Beauftragten nach § 31c des Luftverkehrsgesetzes das Flugmodell zur Nachprüfung vorzustellen und die durchgeführten Prüfungen von diesem Beauftragten bescheinigen zu lassen.Vielen Dank für Beiträge zur Klärung der Frage! Beste Grüße!
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Etwas schwammig, aber Kenntnis ist immer noch nötig: https://www.gesetze-im-internet.de/luftbo/__2.htmlTimbair schrieb:
Die einzige gesetzliche Regel, die eine ausreichende Sachkenntnis für die Durchführung von Wartungsarbeiten an Luftsportgeräten forderte, ist mit der Novellierung der Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (LuftBO) entfallen.
Und nach § 1c LuftVG gehören ULs zum Luftfahrgerät.Timbair schrieb:
https://www.dulv.de/sites/default/files/News_Media/Fragen%20zum%20IHP%202020-09-03.pdf
§ 13 Nachprüfungen
(1) Bei Luftsportgerät nach § 1 Absatz 1 Nummer 7 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung mit einer höchstzulässigen Leermasse über 120 Kilogramm hat der Halter das von der zuständigen Stelle festgelegte Instandhaltungsprogramm innerhalb der darin festgesetzten Fristen vollständig durchzuführen.
Und in 3..2..1.. Minuten kommt ein User und tönt ein Manifest über Freiheit und Eigenverantwortung. Das hilft aber alles nichts, bei einer Kausalität muss man sich aber dann eben auch der Verantwortung stellen! -
Timbair schrieb:
Ja, darf man.
darf man bei einem UL (privat gehalten, kein gewerblicher Betrieb) Wartung und Instandhaltung (z.B. die Erledigung einer LTA) selbst durchführen und "klar schreiben"?Letztendlich ist das der Punkt, an dem man Verantwortung für seine Arbeit übernimmt, was der gleiche Gedanke bei den Freigaben der zertifizierten Geräte ist.
Bei ULs hat man die Freigabeberechtigung nur nicht als Lizenz sondern Kraft der eigenen Einschätzung und unterm Strich gibt es keine Form der Freigabe.
Aber die Verantwortung übernimmt man dennoch.
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Timbair schrieb:
Erst mal lautet die Antwort, Jein.
darf man bei einem UL (privat gehalten, kein gewerblicher Betrieb) Wartung und Instandhaltung (z.B. die Erledigung einer LTA) selbst durchführen und "klar schreiben"?Ja, Wartung und Instandhaltung kann der Halterpilot selber durchführen und auch quasi "freizeichnen" (was auch immer das beim UL im Detail sein mag). Die leichte Nein Einschränkung bezieht sich auf dein Beispiel LTA, denn da hängt es davon ab, was genau in der LTA steht.
Das Freigeben kann seit Part-M übrigens auch in der zertifizierten Welt der Halterpilot machen. Nur bei wenigen Tätigkeiten in der zertifiziertem Welt, bei einem entsprechenden individuellen IHP, muss das ein "Ordenträger" sein.
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Timbair schrieb:
Ja!
darf man bei einem UL (privat gehalten, kein gewerblicher Betrieb) Wartung und Instandhaltung (z.B. die Erledigung einer LTA) selbst durchführen und "klar schreiben"?Im Zweifel musst Du Deine "Sachkundigkeit" jedoch vor Gericht nachweisen können.
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Hallo zusammen,
jetzt habe ich mal ein paar Fragen zu den Instandhaltsprogramm (IHP/AMP). Was ist den nun der Unterschied beim UL zu einen zertifizierten, nicht-gewerblichen Leichtflugzeug? Ist es beim UL strenger, weniger streng oder genau so?
Beispiel: Bis Mitte 2023 hatte ich einen - natürlich zertifizierten - Motorsegler. Dazu AMP als Selbsterklärung, also keine externe CAMO. AMP basierte auf "Angaben des Halters der Musterzulassung (DAH) zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (ICA)", also nicht MIP (Minimum Inspection Programm). Dazu gab es eine umfangreiche Liste von Punkten, bei welchen von den Herstellervorgaben abgewichen wurde. Also Überschreitung der TBO des Motors, Gurte länger als 12 Jahre, Schläuche länger verwendet als vom Hersteller vorgegeben. Da kann man ja eigentlich alles reinschreiben, was man glaubt verantworten zu können und was nicht gesetzlich vorgegeben ist, z.B. in Form einer AD/LTA. Transponder war ganz speziell: Hersteller sagt: Keine Wartung erforderlich, das hängt aber von den Vorgaben des Landes ab. Dann wird gern auf EASA SIB_201115_R2 verwiesen, welche eine richtige Prüfung (nicht nur Test im Flug) alle 2 Jahre vorsieht. Das habe ich im IHP/AMP auch zitiert, darauf verwiesen dass es nur Recommended ist . „Recommendations are not mandatory.“, keine AD. Als Alternativmaßnahme jährlicher Test mit FIS im Flug.
In 2023 hatte ich dann auch leider eine "In Depth" Prüfung des ACAM Teams vom LBA. Wer es nicht kennt: Man bekommt vom LBA einen Termin ca. 2 Monate in der Zukunft zur Prüfung genannt, ist auch noch verhandelbar. Vorab muss man schon das AMP/IHP, die Betriebszeitenübersicht, die Änderungsübersicht und die LTA-Liste einschicken, damit sich die Prüfer vom LBA schon einarbeiten und vorbereiten können. Am Tag der Prüfung kamen dann drei Prüfer für knapp einen Tag. Die Hälfte der Zeit wurden nur die Akten inkl. aller Freigaben etc. geprüft, die Hälfte der Zeit das Flugzeug. Die Vorbereitung dafür ist kein Spaß... wenn man z.B. nachweisen muss dass eine LTA vor 35 Jahren durchgeführt wurde und man keine Unterlagen darüber hat.
Das IHP/AMP wie oben beschrieben wurde dabei vom LBA akzeptiert, auch dass keine Transponderprüfungen am Boden mehr stattfinden.
Jetzt habe ich ein UL. Kann ich das alles beim UL auch machen? Muss ich dann auch ein selbsterklärtes AMP/IHP machen, falls ich von Herstellervorgaben abweiche? Bzgl. Transponder habe ich mal mit einer UL-Avionik Prüferin gesprochen und auch selbst nachgeschlagen, da scheint es keinen Weg an der 2 Jahres Prüfung am Boden vorbei zu geben. Sehe ich das richtig? Dann wären die ULs in diesem Punkt strenger reguliert als die zertifizierten Flugzeuge. Klar, das werde ich noch vor der ersten Jahresnachprüfung mit meinem Prüfer besprechen müssen.
Viele Grüße, Marcus
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OkeP schrieb:
Die leichte Nein Einschränkung bezieht sich auf dein Beispiel LTA, denn da hängt es davon ab, was genau in der LTA steht.In der LTA steht1) Austausch der Verstärkungswinkel gegen neue vomHersteller als Einbausatz gelieferte Bauteile gemäßTechnischer Mitteilung XYZ 1232) Eintrag der Modifikation in den Betriebsaufzeichnungen undBestätigung durch den ausführenden Betrieb3) Zusendung der Bestätigung an den Hersteller und an dasLuftsportgeräte-Büro -
FlyingMoose schrieb:
Inzwischen sind da eigentlich nur noch kleinere Unterschiede bei privater Nutzung, also ich tendiere zu "genau so".
Ist es beim UL strenger, weniger streng oder genau so? -
OkeP schrieb:
Die leichte Nein Einschränkung bezieht sich auf dein Beispiel LTA, denn da hängt es davon ab, was genau in der LTA steht.In der LTA steht1) Austausch der Verstärkungswinkel gegen neue vomHersteller als Einbausatz gelieferte Bauteile gemäßTechnischer Mitteilung XYZ 1232) Eintrag der Modifikation in den Betriebsaufzeichnungen undBestätigung durch den ausführenden Betrieb3) Zusendung der Bestätigung an den Hersteller und an dasLuftsportgeräte-Büro -
FlyingMoose schrieb:
Ja
Muss ich dann auch ein selbsterklärtes AMP/IHP machen, falls ich von Herstellervorgaben abweiche? -
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