TechiVision schrieb:
Ich selbst musste zwei 100 PS Rotaxe nach 700h verschrotten, wegen erhöhtem Innenwiderstand aka Schwergängigkeit in betriebswarmen Zustand

Vlt. sollte man bei dieser Schilderung dazuschreiben, in welchem Drehzahlbereich "gearbeitet" wurde...

Oliver_K schrieb:
obwohl die Mehrzahl der Flugzeuge in extremeren Umgebungen als in Deutschland (hohe Dichtehöhe

Hierbei denke ich , dass das dem Motor nicht schadet bzw. die Wahrscheinlichkeit einer Fehlbedienung minimiert (hoher MAP bei zu wenig Drehzahl). Das ist ja gerade eine Hauptursache für die Schäden (wofür der Motor nichts kann).

Chris

Chris_EDNC schrieb:
(hoher MAP bei zu wenig Drehzahl)

Durch die dünnere  heißere Luft ist die Kühlung wesentlich schwächer, beim Turbo muss mit mehr Druck zwangsbeatmet  werden. Die Öltemperaturen steigen rapide. Da ist wesentlich mehr Stress auf den Motoren, besonders bei Platzrunden als bei der Flachlandfliegerei.

„ auf eine optimale Reisedrehzahl von 4700-5300 konstruiert.“

Kann ich bestätigen, exakt so betreibe ich meinen ULS; auf Strecke meist zwischen FL 55 und 95. Null Probleme, hat inzwischen ca. 1600 Betriebsstunden. Alle 100 h Öl und Ölfilter, alle 200 h Kerzen (einfach so, ohne Probleme), fertig. Allerdings kaum Kirchturmfliegerei und Platzrunden, eher immer mittlere Strecken von 100 bis 500 km. Der längere, gleichmässige Betrieb bei ca. 5200 ist vermutlich ganz gut für die Lebensdauer...

Bzgl. der Drehzahl bleibt aber die Frage, welche man nun wählen soll wenn man z.B. nur 55% Leistung möchte/benötigt. Rotax schreibt dort beim 912 ULS 4300 / 24 MAP vor. Auch Ralle warnt davor von diesen Rotax-Vorgaben abzuweichen, also höhere Drehzahl und weniger MAP, da sonst der Motor aufgrund Abmagerung überhitzen könnte. Ich selbst wähle hier oft tatsächlich eine etwas höhere Drehzahl und weniger MAP, allerdings bleibt der Motor bei mir dabei auch relativ kalt, eher noch zu kalt. Überhitzung sollte bei 55% auch nicht das große Thema sein. Trotzdem ist es entgegen der Herstellervorgabe, also auch nicht schön. 

TechiVision schrieb:
Die 2000h TBO werden beim 912 ULS eher selten erreicht,

nun, ich kenne bisher in meinem weiteren Kreis genau einen Fall wo der 912S nicht die 2000h erreicht hat.

das war wegen zu geringer Drehzahl bei zu hohem Ladedruck und dem alten Gehäuse.

TechiVision schrieb:
Ich selbst musste zwei 100 PS Rotaxe nach 700h verschrotten, wegen erhöhtem Innenwiderstand aka Schwergängigkeit in betriebswarmen Zustand.

das sieht nach genau dem Fehler aus

wenn mehrmals der gleiche Schaden auftritt gibt es nur zwei Möglichkeiten:

-der Anwender macht immer den gleichen Fehler

-das Produkt hat den gleichen Mangel

wenn nun viele andere Leute diesen Fehler nicht haben…

TechiVision schrieb:
Ich behaupte, auch wenn die durchschnittlíche Laufzeiten der ULS-gebraucht-Motoren in Helmuts Seiten anschaue (ich unterstelle hiermit nichts), daß der ULS für ca 700h gut ist, danach ist irgendwas damit

ich verkaufe in Kürze auch einen ULS mit 1000h, aber nicht weil er was hat, sondern weil ich auf 914 aufrüste.

Also ziehe keine falschen Schlüsse aus den gesammelten Informationen

FlyingMoose schrieb:
nur 55% Leistung möchte/benötig

Das gesündeste für jeden Motor ist, wenn er in dem Drehzahlbereich um das höchste Drehmoment betrieben wird.
Bei einem unaufgeladenen Motor mit kleinen Hubraum ist das  in einem Bereich von +- 300 rpm,  beim Rotax  um 5000 rpm.
Da ist auch das Verhältnis von Verbrauch und Leistungsausbeute am optimalsten. Für diesem Bereich sind auch die Steuerzeiten der Ventilöffnungen eingestellt. Der Mannifoldpressure ist auch stark von der Höhe, Temperature etc, abhängig.
Die 55 % -65%  Leistungsempfehlung gilt  für großvolumige Lycoming / Lycoming  Flugmotoren und sind nicht auf kleine Gertriebemotoren ohne Aufladung übertragbar. Da der Rotax Sauger so gut wie keine Höhenanpassung der Vergaser hat, läuft der in großerer Höhe eh meist sehr fett.
Die Erfahrung aus dem Feld hat gezeigt das die Motoren welche mit diesen Drehzahlen betrieben werden die höchsten Betriebsstunden erreichen. Aus dem Motorenserviceerfahrungen wurden die meisten Problemmotoren von Piloten mit sehr aerodynamisch guten  Plastikbombern betrieben, welche um Sprit zu sparen mit wenig Drehzahl auf Reise unterwegs waren oder deshalb Verstellpropeller mit wenig Drehzahl auf den großen Gang gedreht haben.

Oliver_K schrieb:
Die 55 % -65%  Leistungsempfehlung gilt  für großvolumige Lycoming / Lycoming  Flugmotoren

Naja, so einfach ist es auch nicht. Es kann schon sein, dass man nur wenig Leistung möchte/braucht. Sei es nun aus Sparsamkeit, CO2-Footprint oder weil die Geschwindigkeit nicht so hoch sein soll. Beispiel: Ich fliege in niedriger Flughöhe durch ein Gebiet mit viel Thermik. Mit 65% wäre mein Flieger schon im gelben Geschwindigkeitsbereich, geht also nicht. Also 55%, das wäre nach Rotax-Betriebshandbuch eben 4300 / 24 MAP. Oder ich höre auf die Stimmen der Community, sage mir Rotax hat keine Ahnung von Rotax-Motoren und das Betriebshandbuch ist deswegen nicht so relevant und wähle eben eine höhere Drehzahl und weniger MAP. Hm....

In größeren Flughöhen haben wir diese Diskussion nicht, klar.

Viele Grüße

Marcus

Ist eigentlich die Aussage korrekt das die Gehäuse welche eine 4 Stellige Seriennummer hatten betroffen sind und die neueren welche durch einen Punkt getrennt sechs Stellig sind nicht mehr? 

z.b alt SN:1234
neu: 09:5678

Gruss

Angelo

auch die alten könne lange leben, sie sind nur empfindlicher auf Fretting.

Die neuere Gehäusegeneration kann man mit falschen Parametern auch kleinkriegen.