europaxs schrieb:
Klar, es gäbe Verbesserungspotenzial,

... ist doch inzwischen da : 915 / 916

Vom ICP M09 findet man im Netz eigentlich nix Aktuelles.

Außer aus dem Vorstellungsjahr 2014/2015 herrscht das große Schweigen

... hat es also mal wieder einer nicht geschafft.
Von AutGyro gab es auch mal einen Versuch ′nen 2 Zylinder Turbo mit Wasserkühlung auf den Markt zu bringen.

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

Ralle schrieb:
doch inzwischen da : 915 / 916

Ja Ralf, die sind aber weder preislich noch gewichtsmäßig ein "Ersatz" für den 914. 141/160 PS brauche ich nicht, das zusätzliche Gewicht erst recht nicht. Ich bleibe dabei - der 914 mit Einspritzung und gleichem oder sogar niedrigerem Gewicht wäre mein Favorit.

Edit: Edge Performance bietet das an und was man hört, ist das auch zuverlässig (der EP914Ti ist nur moderat auf 126 PS leistungsgesteigert bei 5800rpm @ 40in/Hg). €30.375 ex. VAT.   Es ist also alles da, nur nicht von Rotax selbst...

https://shop.edgeperformance.no/produkt/aviation-engines/ep-boxer-motorer/ep-914ti

Ralle schrieb:
... hat es also mal wieder einer nicht geschafft.

Und weil eine Marktdurchdringung eines "neuen" Herstellers kaum mehr möglich ist, kann davon ausgegangen werden, dass es dabei bleibt.

Die einzig halbwegs realistische Chance hatte die Fernost-Kopie (und auch diese wurde in den Sand gesetzt)

An Chris EDNC

Der 912/914 hat doch eine elektronische Zündung, oder? Ganz ohne Elektronik kommen die somit auch nicht aus. Oder willst wieder Unterbrecher haben (Scherz)?

Es gibt im Autotuningbereich bzw Rennmotorenbereich seit vielen Jahren elektronische Zünd/Einspritzanlagen zum nachrüsten. Teilweise nach Basisabstimmung selbstlernend. Wenn diese vernünftig installiert und verkabelt sind funktionieren sie störungsfrei.

Als ich Anfang der 80er ein junger Mechaniker war prophezeiten die alten Mechaniker riesige Probleme mit dem neuartigen Einspritzgedöns; Probleme gab es aber fast nur mit Vergasern..........

mfg hb

p.S.: Ich will die Rotaxe hier bestimmt nicht schlechtreden, auch nicht den 914, aber Vergaser sind Steinzeittechnik. Und, wenn ich hier von Problemen mit den Rotaxen lese, betrifft es sehr oft die Vergaser.

hb vom alpenrand schrieb:
Und, wenn ich hier von Problemen mit den Rotaxen lese, betrifft es sehr oft die Vergaser.

Das liegt jedoch nicht an der Technik per se, sondern an der Herstellungsqualität nach Wechsel von Eigentümer u. Produktionsort. (Wenn in einer Kiste voller neuer Vergaser nur noch ein Teil wirklich brauchbar ist, so ist das übel) Zudem kommen noch suboptimale Einbauweisen

Zündboxen: Ja - sind überteuert u. veraltet, aber eine Zertifizierung für "Neue" macht die Sache auch nicht günstiger. Immerhin ist die Zündung damit redundant ausgeführt und selbst eine allein, hält auch bei Totalausfall der Bordelektrik das Ding noch am Laufen. Gerüchteweise soll es auch Leute geben, die verbauen (auch programmierbare) Teile von Ignidings ;-)

Für alle, die sich um FMEA bei Flugantrieben keinen Kopf machen, gibt es von Rotax die 915/916 mit allerlei Technik und ordentlich Leistung

Für meine eigene Fliegerei reicht einfache Technik völlig aus, aber wer′s braucht...

...ICP M09, letztendlich hat sich kein Zweizylinder im Dreiachser halten können oder habe ich einen übersehen?

Solange man einen gebrauchten Rotax für ca. 5000 Euro für bekommt und damit seine UL Fliegerei für die nächsten Jahre abdecken kann, werden es Einsteiger schwer haben. Die 5000 Euro sind eine Eintrittskarte in eine umfangreiches Servicenetz und Millionen Flugstunden Erfahrungen.

...und dann gibt es noch den lombardischen Hersteller MWfly aus der Nähe von Mailand, dessen 4-Zylinder-Triebwerke in einigen italienischen ULs verbaut bzw. getestet werden.

https://www.mwfly.it/en/

Ralle schrieb:
... ist doch inzwischen da : 915 / 916

Naja, da ist ja eher eine andere Klasse.

Den 914 und moderater Leistungssteigerung (ich kenn da jemand, der was weiss... ;-)) mit mechanischer Pumpe würde mir reichen.

Mit dem 915 müsste man ja erhebliche Änderungen am Flugzeug einbringen, der Wechsel ist nicht so leicht.

hb vom alpenrand schrieb:
aber Vergaser sind Steinzeittechnik.

Nochmal: Vergaser sind Steinzeittechnik für Lastwechsel und dem Betriebspunkt und der Beschleunigung angepasste Spritmengen. Flugmotoren brauchen das so wenig wie Kettensägen und Notstromaggregate.

hb vom alpenrand schrieb:
Und, wenn ich hier von Problemen mit den Rotaxen lese, betrifft es sehr oft die Vergaser.

Die quasi immer selbstgemacht sind. Ich sehe doch, wie auch die Betreiber und ausgebildeten Warte an zertifizierten Systemen einen &%#+-Dreck darauf geben einen Vergaser zu synchonisieren. Oder Installationen von Flugzeugherstellern, die es halt so machen, wie schon immer beim Lycosaurier. Technisch mäßig arbeiten aber ständig nach Form one fragen.

Das ist doof und wird bei Einspritzern auch nicht besser.

Aber wenn Du da so wert drauf legst, ist EP ja der richtige. Gibt es auch ohne Leistungssteigerung. Einspritzung mit Kennfeld und Kaltansaugung ohne einfrieren und sogar leichter als von Rotax.

Juckt mich ja auch ein bischen, aber ich lebe eher günstig von guten gebrauchten Motoren ;-)

Grundsätzlich wäre es ja akzeptabel, wenn Rotax den 914 einfach unverändert weiterbauen würde (über deren Preispolitik hinsichtlich 914er reden wir mal nicht...). Mit den Vergasern könnte man notfalls auch weitere 30 Jahre (wie bisher) leben. Unpassend finde ich nur, einfach den 915 und sogar 916 als "Ersatz" anzupreisen, was sie aus vielen Gründen eben nicht sind, schon gar nicht, wenn man die in eine vorhandene (bisher mit 914er ausgerüstete) Zelle einbauen soll. 

Es haben sich erst vor 1-2 Jahren z. B. Aquila (A212) und Flight Design (CTLS) für den Rotax 914 statt 915 entschieden. Aquila sogar, obwohl Rotax selbst einen Demonstrator mit 915er (und "ner Bleihantel am Heck :-) ausgerüstet hat. Stemme, Dimona... auch nur 914er. Die werden ihre Gründe gehabt haben...

An Steffen E

Dass Vergaser Steinzeittechnik sind hat nix mit deren instationärem Verhalten zu tun. Ist vielleicht sogar leichter zu beherrschen als bei Einspritzung, kommt darauf an wieviel Aufwand bei der Abstimmung betrieben wird.

Wenn ich mir heute einen UL-Flugmotor zusammenstellen dürfte, wär der schon ähnlich wie Rotax, aber auf jeden Fall mit einer DME, und wenn er deutlich mehr Leistung als 100PS haben soll natürlich mit Aufladung.

mfg hb