Bei Rotax kann dir im Notfall an fast jedem Platz wer helfen u die üblichen Ersatzteile sind auch fast überall vorhanden. Wenn man auch gerne reist zumindest für mich ein wichtiger Punkt.

Zitat:

wenn das kein Diskussionspunkt ist, kann man auch nicht technisch diskutieren, was besser sein könnte.

Dazu müsste man nämlich wissen, was jemand daran als grausam ansieht…

Den D-Motor finde ich aus Gründen der Propellerdrehzahlen als falschen Weg

Meine Meinung:

Rotax 914 = Turbomotor mit Vergaser = technisch grausame Lösung 

D-Motor = Direkttriebler mit niedriger Drehzahl = vielleicht gar ned so schlecht

mfg hb

Moin, D-Motor, UL-Power etc haben alle die Nenn-Leistung jenseits der 3000u/min. Damit kannst du nur relativ kleine Durchmesser von etwa 160cm am Propeller betreiben, damit deine Blattspitzen nicht zu schnell werden. Das ist aber vom Wirkungsgrad schlecht, da du so ganz versimpelt die gleiche Menge Luft wie ein größerer Propeller nur durch stärkere Beschleunigung bewegen kannst. Optimal wäre ein riesiger Propeller mit minimal bewegter Luftmasse. 

Gruß Raller

Was soll am 914 den grausam sein?

Auch wenn dieser bald nicht mehr verfügbar sein wird, ist er (meiner persönlichen Meinung nach) das - für ein Leistungsstarkes UL, beste Triebwerk.

Warum?

• Leicht
  
• Start und Abstellverhalten
• kein Getriebemörder
  
• völlig überschaubare Technik
• Leistung satt, sofern man diese braucht
• ...

hb vom alpenrand schrieb:
Rotax 914 = Turbomotor mit Vergaser = technisch grausame Lösung 

ich finde Einspritzer ja auch eine gute Sache, aber deswegen ist ein Turbo mit Vergaser noch lange nicht grausam.

Wenn wir mal Meinungen beiseite lassen sondern die Funktionen bewerten, sieht das doch eher so aus.

+er funktioniert einfach sicher
+für statische Leistungseinstellungen ist ein Vergaser völlig hinreichend
+technisch effizient (wenig Aufwand für das Ergebnis)
+kann nicht vereisen wegen Turbo
+wassergekühlte Köpfe, unempfindlich gegen Shock-cooling
+wegen Turbolader keine Höhenanpassung des Vergasers notwendig
-weniger Effizient im Kraftstoffverbrauch

hb vom alpenrand schrieb:
D-Motor = Direkttriebler mit niedriger Drehzahl = vielleicht gar ned so schlecht

Ein Motor, der direkt von Haus aus auf 3000RPM am Prop ausgelegt ist, halte ich aus Wirkungsgrad und Lärmgründen für nicht gut.
Einen luftgekühlten Motor auch nicht.
Angesichts der Situation, dass man mit Flugzeugen in Druckbereichen von 1013 bis 600hPa unterwegs ist, ist mir auch ein Rätsel wie man nicht dazu kommt, dass ein Turbo-Motor immer die bessere Lösung ist. Automatisch höhenangepasst, immer nahezu gleiche Leistung, keine Vereisung, ...

Ich sehe auch eine Menge Gründe gegen einen direktangetriebenen Motor.
+Drehmomentstoßenttkopplung
+Motorkerndrehzahl effizienter
+Gewicht (Getriebe wiegt effektiv weniger als Großvolumen gleicher Drehzahl)

und nur am Rande: der ach so tolle PFM war dann auch nicht der Bringer, trotz des großen Motorknowhow von Porsche.
Ein Flugmotor hat (leider) ein paar deutlich andere Anforderungen als ein Auto. Thielert hat auch so seine Probleme. 

Allgemein muss man halt bei einer Betrachtung des besten Motors alles einbringen, ohne Gefühle.

Und da sind Wartbarkeit, Ersatzteilverfügbarkeit, Erfahrung und Schwarmwissen um das Produkt, Werkzeugaufwand für Wartung und Reparatur halt mit einzubringen.

Und da ist ein Rotax wie ein Lycoming halt ziemlich weit vorne im Ergebnis.

Ob es einem gefällt oder nicht.

Und ja: ich hätte am Rotax auch gerne einiges anders. Aber das ist im wesentlichen anders und nicht zwingend besser.
Das Problem ist letztendlich, dass ein Rotax unbezahlbar wäre, wenn er so ausentwickelt würde wie zB ein Flugmotor...

Zum D-Motor: Von den Direkttrieblern so ziemlich die niedrigste Arbeitsdrehzahl. OK, ist aber immer noch eher zu hoch. Aber immerhin.

Zum 914: Ein mit Abgasturbolader aufgeladener Motor mit VERGASER (egal ob Druck,- oder Saugvergasertechnik) und nicht mal Kennfeldzündung ist halt aus motortechnischer Sicht Steinzeittechnik. Der 914 läuft schon, scheinbar nicht mal schlecht, aber ein Turbomotor sollte das volle Programm an Elektronik für Zündung und Gemischaufbereitung haben.

Mehr wollte ich nicht dazu schreiben. Bin weder für den D-Motor noch gegen den 914.

Mich wunderts dass Rotax so lange gebraucht hat bis sie eine moderne Motorelektronik gebracht haben. Bei Autos wäre Vergasertechnik spätestens Mitte der 90er nicht mehr akzeptiert worden.........

mfg hb

hb vom alpenrand schrieb:
aber ein Turbomotor sollte das volle Programm an Elektronik für Zündung und Gemischaufbereitung haben.

Du siehst aber schon, dass viele Kunden sowenig Elektrik und Elektronik wie möglich in Flugzeugen haben wollen?

Und dass das auch durchaus seine Begründung hat?

Wenn man zB den 914 mit einer mechanischen Pumpe ausrüsten würde, wäre er vollständig von Elektrik unabhängig und bei den manchmal sehr abenteuerlichen Installationen in ULs und auch Flugzeugen ist das nicht die schlechteste Idee.

hb vom alpenrand schrieb:
: Ein mit Abgasturbolader aufgeladener Motor mit VERGASER (egal ob Druck,- oder Saugvergasertechnik) und nicht mal Kennfeldzündung ist halt aus motortechnischer Sicht Steinzeittechnik.

Das ist bei Autos nur Steinzeittechnik, weil die Abgasvorschriften nicht einhaltbar wären und weil die Gasannahmecharakteristik für Autos Mist ist.

Aber was haben wir damit zu tun?

Für Flugzeuge ist für die Erfüllung der Betriebsqualität ein Turbolader viel sichtiger als eine Einspritzung. Ich würde immer erst in einen 914 investieren und dann erst über iS nachdenken...

Liegt aber auch daran, dass Steigleistung für mich nicht nur bis zum Ende der Startbahn interessant ist.

Aber vor allem: wer will einen wirklich modernen Motor bezahlen? Und was kann der dann besser? Ein wenig besserer Spritverbrauch, ganz klar nette Sache. Ich würde auch eher einen 912iS nehmen als einen ULS. Aber wirtschaftlich gedacht ist das nicht, nur weil ich Bock drauf habe.

Und da habe ich halt noch mehr Bock auf 914 ;-)

Steffen_E schrieb:
Und da habe ich halt noch mehr Bock auf 914 ;-)

Same here :-) 

Ich fliege den 914er jetzt seit über 12 Jahren und fast 700 h und muss sagen, dass das insgesamt ein ganz zuverlässiger Motor ist und Probleme (die es natürlich gab in dieser Zeit) nicht dem Turbo und seiner Regeltechnik anzulasten waren. Da ich den Motor unter allen erdenklichen Bedingungen (temperatur und höhenmäßig bis 25.000 ft) betrieben habe, vertraue ich ihm unter Wahrung einer gesunden Portion Skepsis. 

Klar, es gäbe Verbesserungspotenzial, was bei einem 27 Jahre alten Design in der Natur der Sache liegt.... 

hb vom alpenrand schrieb:
Zum 914: Ein mit Abgasturbolader aufgeladener Motor mit VERGASER (egal ob Druck,- oder Saugvergasertechnik) und nicht mal Kennfeldzündung ist halt aus motortechnischer Sicht Steinzeittechnik. Der 914 läuft schon, scheinbar nicht mal schlecht, aber ein Turbomotor sollte das volle Programm an Elektronik für Zündung und Gemischaufbereitung haben.

Wie Bitte? GANZ GENAU SO muss ein Flugmotor sein: Ohne elektronischen Firlefanz, welcher bei Ausfall dafür sorgt, dass der Motor stehen bleibt. Was mich am 914 stört: keine mech. Spritpumpe. Wenn er die noch hätte...

Ansonsten ist der 912S genau der richtige Motor. Auch bei komplettem Elektrikausfall schnurrt der einfach vor sich hin. So muss das!

---

Chris

europaxs schrieb:
Klar, es gäbe Verbesserungspotenzial, was bei einem 27 Jahre alten Design in der Natur der Sache liegt.... 

klar, besser geht immer. Aber was sollte das sein und wieviel Gewinn hat man dabei?

Der ICP M09 sieht ja soweit ganz gut aus, aber der Klang...