Trangoxc2 schrieb:
Inzwischen raten die Werften schon davon ab, Motoren mit erreichen der TBO auszutauschen und lieber over TBO zu betrieben. 

Das ist ein guter Punkt. Bei mir ist es auch so, dass alles einwandfrei funktioniert und ich täte mich schwer, das alles rauszureißen und einen neuen Motor "nur" wegen Erreichen der TBO einzupflanzen mit den bekannten Risiken. Never touch a running system...

Auf der anderen Seite: nix hält ewig...

Also ich hatte ja vor fast genau 2 Jahren eine Notlandung

in der Nähe von Bielefeld weil in 4500 Ft der Motor anfing rauh zu laufen und anschließend aus gegangen ist,

alle Versuche ihn zu starten schlugen fehl, auch in 2000 Ft keine Chance.

Ich war in Kassel bei 21 Grad und Sonnenschein gestartet und bin in eine diesige Suppe rein geflogen wo nur noch 10 Grad Außentemperatur herrschten, als ich auf dem Acker gelandet war, dort war es mittlerweile 25 Grad warm, sprang der Motor sofort an als ob nix gewesen wäre, den Flieger konnte ich bei einem Anwohner im Vorgarten parken und nach einer Woche per Abschleppwagen heim holen, ich hatte mich nicht mehr getraut damit wieder heim zu fliegen.

Dann baute ich die Vergaser aus und ließ sie für einen stolzen Preis bei Rotax untersuchen und überholen, sie hatten nichts Auffälliges gefunden.

Die Moneten haben sich absolut gelohnt, die Postkutsche fliegt und springt an das ist eine wahre Wonne, selbst wenn es richtig heiß ist, ich hatte allerdings noch nie irgendwelche Probleme in all den Jahren und der Vorbesitzer auch nicht.

Postbote schrieb:
und bin in eine diesige Suppe rein geflogen wo nur noch 10 Grad Außentemperatur herrschten

... das ist für mich eindeutig eine satte Vergaservereisung gewesen.

Ich gehe davon aus, dass bei Deinem Flieger keine Airbox verbaut ist.
Dann hättest Du die Vergaservorwärmung ziehen können und gemütlich aus dem Wetter fliegen.

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

Ralle schrieb:
das ist für mich eindeutig eine satte Vergaservereisung gewesen.

hört sich so an.

in welchen Grenzen gibt es eigentlich Vergaservereisung bei Vollgas? die Wahrscheinlichkeit ist kleiner, aber seit ich kürzlich beim Warmlaufen mit knapp Halbgas sensationelle Vergaservereisung hatte bin ich da etwas vorsichtig.

Der Tag war bullewarm mit um die 25° aber extrem hohe Luftfeuchtigkeit. Die Schüttelei war mächtig beeindruckend...

Steffen_E schrieb:
in welchen Grenzen gibt es eigentlich Vergaservereisung bei Vollgas?

..... bei welcher Gasstellung ist völlig egal.
Wichtig ist die Temperatur, die durch die Verdunstungskälte im Venturi herrscht und die Luftfeuchte.

Der Luftdruck und die Strömungsgeschwindigkeit spielt meines Wissens auch noch eine Rolle aber dazu müsste ich einen Meteorologen befragen.

... habe dazu auf die Schnelle das hier gefunden...

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

Ralle schrieb:
... das ist für mich eindeutig eine satte Vergaservereisung gewesen.

Ich gehe davon aus, dass bei Deinem Flieger keine Airbox verbaut ist.

Moin Ralle,

ja das ist auch meine Vermutung, nein leider hat mein Flieger keine Vergaservorwärmung.

Ich war völlig fassungslos und konnte es nicht glauben, daß der Motor einfach so stehen geblieben ist und nach der Landung waren meine Nerven ziemlich strapaziert und es hat sehr lange gedauert, bis ich meinem Flieger wieder über den Weg getraut habe.

Die Klappflügel meiner Eurofox haben sich da jedenfalls bezahlt gemacht. -:)

Ralle schrieb:
..... bei welcher Gasstellung ist völlig egal.
Wichtig ist die Temperatur, die durch die Verdunstungskälte im Venturi herrscht und die Luftfeuchte.

aber der Drucksprung durch Drosselung geht auch noch ein und daher ist Vergaservereisung bei voll geöffnetem Vergaser schon selten. Aber eben nicht unmöglich.

ist aber wieder nur ein Grund möglichst schnell auf 914 zu gehen ,-)

Hi,

da ich aktuelle genau dahingehend einige Erfahrungen momentan mache, ich ich dazu mal ein Thema (HIER) geöffnet, um nicht das ursprüngliche Thema dieses Beitrags zu übergehen. ;-)

Ralle schrieb:
..... bei welcher Gasstellung ist völlig egal.
Wichtig ist die Temperatur, die durch die Verdunstungskälte im Venturi herrscht und die Luftfeuchte.

Der Luftdruck und die Strömungsgeschwindigkeit spielt meines Wissens auch noch eine Rolle aber dazu müsste ich einen Meteorologen befragen.

Die Vergaservereisung entsteht weniger durch Verdunstungskälte als durch Abkühlung des Luft-Benzingemisches während es im Unterdruck expandiert. Die eingesaugte Luft hat auf dem Weg in die Zylinder wenig Zeit mit dem Motor Wärme auszutauschen, daher kann in erster Näherung das Phänomen als ein adiabatischer Prozess betrachtet werden. Die Luft kann sich im Unterdruck gut ausdehnen und kühlt sich dabei so stark ab, dass bei genügender Feuchtigkeit zur Eisbildung kommt.

Anbei eine Darstellung der Temperaturen für verschiedene Drücke während so einer Expansion. Im realen Motor wird da noch etwas Wärme ausgetauscht, aber die Abbildung verdeutlicht einiges. Man sieht z.B. schön, wieso eine Vorwärmung der Luft einen deutlichen Effekt hat: die Kurven verlaufen für große Drücke  (=nahe WOT) flach und daher verschiebt sich die 0°C Druckgrenze stärker zu kleineren Drücken hin. Man erkennt auch, dass es durchaus einen großen Unterschied ausmacht, ob man mit Vollgas  (27,5 inHg) oder nur Halbgas (ca. 15 inHg) den Motor betreibt.

Steffen_E schrieb:
in welchen Grenzen gibt es eigentlich Vergaservereisung bei Vollgas?

Das kann man so nicht beantworten, weil die Neigung zum Vereisen nicht nur vom Motor sondern auch von der Installation sprich Zelle abhängt: Wie stark wird die Luft vorgeheizt? Welcher Unterdruck erreicht der Motor bei WOT? usw.

NovemberPapa schrieb:
Das kann man so nicht beantworten, weil die Neigung zum Vereisen nicht nur vom Motor sondern auch von der Installation sprich Zelle abhängt:

das ist mir klar, es gibt aber Diagramme, die das zeigen ich weiss nur nicht mehr sie zu finden.