Hallo zusammen,
nun ein Auszug aus der Mitteilung des LBA, den ich hier kommentieren möchte:

"Als mögliche Ursache wird derzeit unter anderem der enge Bauraum der Triebwerke innerhalb der Verkleidung diskutiert. Auch das Abgassystem sowie die Treibstoffversorgung, die Treibstoffqualität und der Zündmechanismus stehen im Fokus."

Ich habe schon häufig auf die Einbausituationen und damit einhergehend die Betriebsbedingungen der Motoren hingewiesen.

Nach meiner Meinung sind die beschriebenen Probleme nicht den Flugmotoren (ich meine nicht nur die Rotax-Motoren) anzulasten, sondern den Luftfahrzeugherstellern.

Jeder einigermaßen technisch bewanderte Pilot kennt die Bauteile unter seiner Cowling, die besonders anfällig bei zu hohen Temperaturen werden.
Hier genannt seien die Limaregler, Zündboxen und die Vergaser.

Fast jeder Pilot hat sicher im Sommer, nach relativ kurzer Standzeit seit dem Abstellen seines Triebwerkes, schon mal extreme Startschwierigkeiten, insbesondere beim 914er gehabt.
Grund ist das Aufkochen des Kraftstoffes in der Schwimmerkammer bei hoher Temperatur unter der Cowling. Durch die Ausbreitung der Kraftstoffdämpfe in den Ansaugtrakt und in die Airbox, haben wir hier keinen Sauerstoffanteil mehr zum Zünden des Gemisches beim Anlassen des Motors. Die Folge ist ein ewiges Orgeln mit dem Anlasser, bis wieder frische, sauerstoffhaltige Luft im Verbrennungsraum angekommen ist. Der Weg dieser Luft ist beim 914er oder bei Einbauten mit Airbox besonders lang.

Ein anderes, wesentliches Problem, hauptsächlich bei Vergasermotoren, ist die Auslegung des Kraftstoffsystems. Bei vielen untersuchten Fällen der BFU war hier ein Grund zu finden.

Wer gern mal die Betriebsbedingungen seiner Zündboxen oder seines Limareglers überprüfen möchte, sollte sich Temperaturmessstreifen besorgen und diese unter der Cowling an den entsprechenden Stellen plazieren.

Das angesprochene Problem der Auspuffanlagen kann jeder an seinem Flieger selbst anschauen. Grauenhafte Konstruktionen sind hier leider an der Tagesordnung. Genannt seien hier die unterschiedliche Länge der Krümmer bis zum Schalldämpfer, die Lage der Schalldämpfer und die Wärmeabfuhr der Auspuffanlagen, insbesondere die Umströmung mit ausreichend Luft.

Ich denke, dass diese Mitteilung des LBA kein Grund ist, in Panik zu verfallen. Es soll nach meiner Meinung sensibilisieren und das Augenmerk der Piloten etwas mehr auf das Triebwerk und die dazugehörige Technik lenken.

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

Ein anderes Problem, welches nicht so selten am Rotax auftritt, ist dass

sich Zusetzen des Auspuff-Auslassrohrs. Das "quetscht" sich innerhalb des

Auspufftopfs regelrecht zu. Ich kann nur jedem empfehlen, dort hin und

wieder mit einem Endoskop reinzuschauen. Der Prozess ist schleichend.

Komischerweise findet man, nachdem einem das selber passiert ist, ganz

schnell mehrere andere, die ebenfalls betroffen waren.

@Ralle: danke für deine Erläuterungen, die mir logisch erscheinen. Merkwürdig finde ich, dass das LBA (und das BAZL) von "vermehrt" spricht. Das bedeutet nach meinem Verständnis, dass die Probleme zunehmen (an der Anzahl der gemeldeten Ereignisse ist das ja auch so). Betroffen sind auch Muster (Katana, Dimona, Aquila), die zertifiziert sind und eigentlich seit Jahrzehnten herumfliegen.

Ich selbst mache mir eigentlich kaum Sorgen, da mein 914er (bis auf Zickereien beim Kaltstart wie du weißt...) seit 12 Jahren unter allen erdenklichen Bedingungen (sogar beim von dir beschriebenen Heißstart) problemlos lief. Andererseits habe ich eine derartige Publikation (sozusagen Vorstufe/Vorwarnung vor einer LTA) vom LBA bisher noch nicht gesehen (das heißt natürlich auch nicht viel...).

Interessantes Thema für nächstes Wochenende ;-)

Bis Freitag

Roland

Ralle schrieb:


"Als mögliche Ursache wird derzeit unter anderem der enge Bauraum der Triebwerke innerhalb der Verkleidung diskutiert. Auch das Abgassystem sowie die Treibstoffversorgung, die Treibstoffqualität und der Zündmechanismus stehen im Fokus."

Wenn man  einen Rotax Motor mit einem Lycoming mit unten liegenden Zentralvergaser und Magnetzündung vergleicht sieht man das die beiden Vergaser direkt oberhalb der Krümmer liegen. Beim Abstellen steigt die heiße Luft vom Krümmer, da keine Zugkühlung ohne Fahrtwind mehr vorliegt, nach oben und kocht die Vergaser und die im Motorraum liegende Elektronik. Die Geschlossene Cowling hält die heiße Luftglocke über dem Motor. Das ist nicht nur ein 914er Problem. Der heiße Lader verstärkt nur noch diesen Effekt.
Eigentlich müsste ein Lüfter oder eine noch oben zu öffnende Cowlingklappe beim Abstellen aktiviert werden.
So eine Hitzeglocke bleibt an heißen Tagen oft noch über eine Stunde im Motorraum,
Das Startproblem wegen Sauerstoffmangel ist das kleinere Problem. Die Dampfblasenbildung und die dadurch fehlende Startleistung ist das gefährliche. Nach etwas Reiseflug durch Zugkühlung sind die Probleme ja auch wieder weg.
Die alten Dynosaurier Lycoming und Continental wussten schon was sie taten.

Ich habe zwei Inspektionsklappen in der oberen Cowling und es mir zur Angewohnheit gemacht, diese nach der Landung direkt nach dem Aussteigen aus dem Flugzeug zu öffnen - aus dem von dir beschriebenen Grund. Habe ich mir vor vielen Jahren selbst nur abgeschaut und war nicht meine eigene Idee. Selbst wenn es nichts oder nicht viel bringt, schadet es jedenfalls nicht :-)

Besten Dank Ralf. M.E. ein wichtiges Thema. Dazu gab es hier schon einige Beiträge, insbes. zu Startproblemen. Meine - immer noch gut funktionierende - Lösung, s. nachstehend.

https://www.ulforum.de/ultraleicht/forum/2_technik-und-flugzeuge/4859_rotax-912ul-problem-beim-warmstart/seite-2.html

Durch die Online-Meldesysteme, die jetzt neben dem LBA auch DAeC und DULV eingeführt haben, werden natürlich die täglichen Problemchen, die bisher am Stammtisch blieben, sichtbarer und zählbarer.
Muss also nichts mit aufkommenden neuen Problemen zu tun haben, sondern einfach mit besserer Erfassung.

Rotax wirds nicht wirklich stören - endlich ein weiterer Grund die "alte" Vergasertechnik loszuwerden und die Einspritzer voranzutreiben.

europaxs schrieb:
Merkwürdig finde ich, dass das LBA (und das BAZL) von "vermehrt" spricht. Das bedeutet nach meinem Verständnis, dass die Probleme zunehmen (an der Anzahl der gemeldeten Ereignisse ist das ja auch so)

Ja, das ist eine spannende Frage. Es ist sicherlich schwierig zu identifizieren ob es wirklich vermehrt auftritt oder ob es vermehrt gemeldet wird, weil die Meldekultur sich geändert hat. Das ist mindestens in meinem Verein so, dass wir das in den letzten Jahren angefangen haben auch wenn keine Luftnotlage auftrat.

Ich würde daher auf jeden Fall mal kontrollieren, wie allgemein die Zahl der Meldungen insgesamt angestiegen ist. Wir selbst hatten in der 100PS Mona kürzlich ähnliches, konnten es wiederholen und haben es auch gemeldet.
Wir haben dann die kürzlich vorher gemachte Vergaserwartung nochmal gegengeprüft (Membranausrichtung, Dichtigkeit aller Teile, ...) aber nichts gefunden. Nichtsdestotrotz war das Problem dann weg.

Oliver_K schrieb:
Eigentlich müsste ein Lüfter oder eine noch oben zu öffnende Cowlingklappe beim abstellen aktiviert werden.

ich habe beim Umbau auf 914 wie von Tom Huber empfohlen zwei Hutzen in die Oberseite der Cowling gemacht die im Flug Regler und Zündung belüften und nach dem Abstellen die Cowling nach oben auslüften. Temperaturteststreifen ohne Befund, keinerlei Startprobleme egal bei welcher Abstellzeit und welchem Wetter.

Hat die Dynamic auch ;-)

Danke Ralle für Dein Statement welches ich mit Interesse gelesen habe.

Nach meiner Kenntnis wurde diese Information herausgegeben da sich die Ausfälle im zertifizierten Bereich vermehrt gemeldet wurden. Im UL Bereich gab es ja schon länger Probleme. Erschreckender weiße sie die Fälle aus meinem Umfeld, nicht reproduzierbar und es gibt teils  Motorschäden mit Motorlaufzeiten zwischen 200 und 400 Stunden. Auch finde ich die pauschale aussage von Rotax eine Frechheit das es sich immer um Bedienfehler handelt. Gerade die Klingelschäden an teils neuen Motoren sind nach meiner Ansicht technischer Natur.

Auch standardmäßig dies auf die engen Einbauten zu schieben ist der falsche Weg. In meinem Tandemsitzer ist kaum Platz für eine Hand unter der Cowling und ich habe keine Probleme, ebenso andere Nutzer dieses Musters. Im Gegensatz dazu gibt es in der benachbarten Flugschule 3 defekte Motoren an E Klasse Maschinen mit deutlich größeren Cowlings. Inzwischen raten die Werften schon davon ab, Motoren mit erreichen der TBO auszutauschen und lieber over TBO zu betrieben. 

Ich bin gespannt was da noch ans Licht kommt.