Sieht so aus. Im Steigflug bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten mag der Propeller die hohe Motorleistung bei Maximaldrehzahl noch einigermaßen effizient umsetzen können, aber bei den hohen Anströmgeschwindigkeiten im schnellen Reiseflug dürfte die Propellereffizienz deutlicher in die Knie gehen.

Die Drehzahl maximalen Motordrehmoments sagt erst mal nichts über den effektivsten Arbeitspunkt aus. Es kommt auf die Leistungsabgabe der Kombination Motor+Prop an, mit der die Verlustleistungen überkommen werden sollen.

Lt. Hanbuch bringt der iS unter Vollgas bei 5800 U/min etwa 15% mehr Leistung als bei 5100. Unter der Annahme gleicher Propellereffizienz steigt die Fluggeschwindigkeit gerade mal mit dritter Wurzel der Leistung, also wären ohnehin nur 5% Geschwindigkeitserhöhung zu erwarten. Das ist schnell verpufft, wenn die Propellereffizienz in dem Geschwindigkeitsbereich schon steil abfällt.

Ich fliege einen 912iS mit DUC Dreiblatt und hydraulischer Verstellung. Das Ganze ist in einem UL mit einem Geschwindigkeitsbereich von 230-250 km/h Reise verbaut.

Bei mir gibt es auch diesen "Totbereich", in dem eine Veränderung der Drehzahl bei identischer Leistung keine Veränderung der FLuggeschwindigkeit bringt. Dieser liegt zwischen 5.100-5.400 U/min. Das Power Setting ist dann auf MSL ca. 26,7 inHg oder für den iS-Kenner das obere Limit des Eco-Mode. Obwohl sich die Geschwindigkeit in diesem Fenster nicht wesentlich verändert, verhält sich der Fuel Flow analog zur Drehzahl.

Lediglich wenn ich bei WOT auf 5.500 oder mehr U/min. gehe, gibt es nochmal einen Geschwindigkeitszuwachs von rund 10 km/h, allerdings springt dann auch der Fuel Flow, da wir uns nicht mehr im Eco-Mode befinden, von 18,7 l./h auf 25 l./h, alles bezogen auf MSL.

JaRa schrieb:
... bringt der iS unter Vollgas bei 5800 U/min etwa 15% mehr Leistung als bei 5100

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf