Moin,

@Raller: Kippen geht wegen des üppigen Bauraumes nur bedingt. 

Die Geschichte mit der Abreißkante scheint erstmal ne Möglichkeit zu sein was zu machen ohne alles zerpflücken zu müssen. 

Wenn die Luft abgesogen wird durch ggf. Kante oder zusätzliche Auslässe auf der Unterseite ist schon mal mit kleinem Aufwand was geholt und ich kann Schritt für Schritt das Monsterloch kleiner machen.

Danke erstmal für den Tipp.

Moin,

@Andreas:

Naja, erst mal gleiche Bauart wie das Ding was verbaut ist mit gleicher Kühlfläche und anderen Maßen - hab mich grob beim Hubraum an Moppedkühlern orientiert. Weil ich aber nicht experimentieren will mit verschiedenen Kühlern war der Weg: Nimm des Ding was drin ist - der Funzt prinzipiell und tüddel die Luftzu-/ abfuhr so hin das des Ding gut gefüttert wird.

Wie oben geschrieben suche ich mein Glück mal in der „Absaugung“ und schau mal in wie weit ich das Loch verkleinern kann.

Der größere Aufwand wäre die Cowling 1x komplett neu (von der Pioneer) und den Kühler da so halbschepp vorne in das Oval gezimmert. Ist aber auch eher unschön.

Da fand ich den Gedanken ganz cool wie bei Pipistrell den Kühler quer vors Brandshot und üppig von oben nach unten durchlüften…

Vll. gehts ja mit kleinem Aufwand und der Absaugung durch Unterdruck…

Das nenne ich mal eine Falschinterpretation eines NACA-Einlasses! Zwar erzeugen NACA-Einlässe bei guter Ausführung wenig Widerstand, haben aber auch geringe Volumenströme. Sie funktionieren so, dass an den scharfen Kanten der V-förmingen Öffnung Wirbel entstehen, die in die Hauptöffnung geraten. Maße sowie Gestaltung müssen recht genau eingehalten werden, um den gewünschten Effekt zu erzeugen: Rampenwinkel, Rundung der Öffnungslippe, Länge zu Breite, usw.

Das da oben ist freundlich formuliert misslungen: Die Wirbel können kaum am V entstehen, weil weder der Winkel noch die Kanten passen. Falls doch Wirbel entstehen, dann werden sie direkt vom Radiator abgewürgt.

Der klassische Weg wäre eine stink normale Hutze zu nehmen, die sehr effizient bezüglich Volumenstrom ist. Die Hutze leitet die Kühlluft in einem Diffusor, sodass die Luft verlangsamt wird und der statische Druck ansteigt. Vor dem Radiator ist der statische Druck maximal und drück sozusagen die Luft durch den Radiator. Hinter dem Radiator wird  die Luft in einer Düse an die Außengeschwingkeit angepasst, um die Widerstand gering zu halten. Das wäre die ideale Ausführung. hier scheint es Platzmangel zu geben, aber alleine wenn man diesen "NACA"-Einlass durch eine Hutze an gleicher Stelle ersetzten würde, hätte man viel gewonnen. Die Luft hinter dem Radiator sollte genug platz haben, um die Richtung zu ändern und über andere Öffnungen die Cowling zu verlassen. 

NovemberPapa schrieb:
Das nenne ich mal eine Falschinterpretation eines NACA-Einlasses!

Schau Dir mal die Rotax-Einbauten bei den Fliegern richtig an. Mir wird regelmäßig schlecht, wenn ich sehe, was "Flugzeugkonstrukteure" abliefern. Mich wundert immer wieder, dass die Motoren nicht regelmäßig aufrauchen.
Die wenigsten machen sich wirklich Gedanken (und auch keine Versuche), wie die Luft unter der Haube strömt.

Zum NACA-Einlass habe ich mir dazu das hier ab Seite 12 angesehen - keine leichte Kost, wenn man sowas richtig bauen will.

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

Moin,

danke für den Input, das hilft tatsächlich weiter - dann kann ich ggf. Zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen - günstigere Strömung und kleiners Loch.

Angenommen ich setzte auf den Einlass eine Hutze ( gelb schraffierter Bereich) und decke den hinteren Lochteil von außen ab über die Hutze, dann hätt ich den Difusor, das Monsterloch abgedeckt und bin gewaschen und gekämmt.

Die Frage: Wie groß sollte die Luftöffnung auf der Stirnseite pi x Daumen ausfallen (Ansicht A-A).

Ggf. Lässt sich durch einen geschickten Auslass hinter dem Kühler die Luft zusätzlich absaugen… 

Ja, genau. Damit hättest du beides erledigt. Wichtig wäre, dass der Kühler so abgedichtet wie möglich am Ende des "Diffusors"  anliegt, damit die Luft durch den Kühler gedrückt wird und nicht an den Seiten vorbei geht. Bei der C42 ist da eine Schaumstoffdichtung. Günstig und einfach, tut aber den Job.

Zu deiner Frage:

Man kann zwar viel rechnen, aber ich würde mich erstmal nach der Größe von anderen Flugzeugen mit Ähnlichen thermischen Anforderungen richten (100 PS, ähnliche Geschwindigkeiten, usw. ). Von da aus, kann man provisorisch was anbringen und durch Probeflüge prüfen, ob es passt. Die Öffnung ist aber nur so gut wie der Auslass! Die Auslassfläche sollte größer als die des Einlasses sein, damit der Auslass nicht den Luftstrom begrenzt.

Beispiel: Eine 100 PS C42 hat geschätzt etwa 200-300 qcm. Die Hutze sitzt aber weiter vorne und hebt sich etwas von der Cowling ab. Durch die Grenzschicht verliert immer etwas Höhe, daher sollte die Hutze eher abstehen und nicht in die Breite gehen. Hier schön im Einlass unten zu sehen

Quelle: https://www.kitplanes.com/engine-theory-engine-cooling-avoiding-meltdown/

Seitlich bei dir sähe sowas etwas merkwürdig aus, aber vielleicht findest du einen Kompromiss.

Moin,

anbei kurzes Update - ich hab mal bisschen geklebt und gesägt und wollte den aktuellen Stand mal teilen. Testflug ist noch nicht erfolgt - Bericht folgt wenn das Pisswetter sich bessert.

Der Deckel des über dem Einlass…

…und unten die Abreißkante als Klappe zum einstellen…

…ich bin gespannt…

Moin,

abschließend ist zu sagen: Funktioniert viel besser als gedacht. 

Heute bei schwülen 27* getestet, und folgendes Ergebnis:

Steigflug CHT von vorher 120  - 130*C auf heute 95*C!

Öl von vorher 110-115*C auf 90*C

Im Reiseflug nur nen tacken mehr Leistung als vorher und die Temperaturen pendeln sich in 3000ft bei CHT 82*C und Öl bei 85*C ein.

Vielen Dank für die Tips und die Hilfe…jetzt muss ich mir ne Strategie für die kälteren Tage überlegen damit der Rotax nich noch frieren muss…

Hallo Männer , ich wollte meinen :Senf auch noch dazu geben .Hänge x 1 paar Bilder meiner Lösung an .Es ist 1 Pioneer Cowling für Asso angepasst. Die Klappe ist mit einem Feststellbaren Stahldrahtbowdenzug angesteuert .Die Kiemen Unten gibt es im Bootsbedarf ,natürlich in Va . Hab alles unnötige weggeflext - nach dem Motto : haben wir 1 Problem - Flexen wir es weg ! Das ganze in GfK auszuführen war mir zu aufwändig .Bei den Ölkühlern ist es genauso gelöst. Ich kann also alle benötigten Temperaturen Manuell einstellen. Der Spinner passt zufällig genau von der Rans S - 6 im Durchmesser , wie löst Ihr das mit dem Spinner ? Mfg.

Dass die Klappe für den Wasserkühler komplett schliessen kann würde mich wg. einer möglichen Fehlfunktion nervös machen. Mir wäre da ein Anschlag od ein paar Löcher sympathischer um zumindest einen Weiterflug mit annähernd Standgas zu ermöglichen. Ich denke 20% Öffnung braucht man selbst im Sinkflug im Winter.

Sonst schauts fein aus.