flyingdoc schrieb:

Du wirst merken daß Du mit dem AP nichts aus der Hand gibst. Du bist der Chef im Flieger und mir z.B. macht es 

unheimlich Spaß den AP richtig zu bedienen, was nicht so selbstverständlich ist wie es zunächst aussieht.

Ein schönes Stichwort, ich werfe mal in die Diskussion, dass es unter Umständen die Sicherheit sogar deutlich verringert einen AP (im UL) zu benutzen. Hauptproblem ist dabei tatsächlich die richtige Bedienung und vor allem, das (rechtzeitige) Erkennen von Fehlfunktionen. Bei den aktuellen UL Preisen und je mehr Features in Luftsportgeräte ohne die erprobten Zertifizierungen hineingepresst werden, umso mehr verliert das ganze Konstrukt seine Rechtfertigung unterhalb der Echo-Klasse. Eigentlich hätte man das ganze längst mit der PPL Welt zusammen vereinen müssen, mM.

OkeP schrieb:
ich werfe mal in die Diskussion, dass es unter Umständen die Sicherheit sogar deutlich verringert einen AP (im UL) zu benutzen. Hauptproblem ist dabei tatsächlich die richtige Bedienung und vor allem, das (rechtzeitige) Erkennen von Fehlfunktionen

Das ist in der E-Klasse genauso.

Z.B. ein Vertical Speed hold im Steigflug und man erkennt zu spät, dass der Flieger stalled und kippt zur Seite weg.

Zu diesem Zeitpunkt ist der Flieger ggf. bis zum Anschlag schwanzlastig getrimmed, was die Recovery aus dem Stall auch nochmal erhöht, insbesondere was den sekundären Stall dann betrifft.

In IMC kann das mitunter tödlich enden.

Bei Airlinern ohne Stall Protection im V/S Modus ist deshalb V/S im Climb Mode mit Autopilot auch verboten.

Also ja, verbaut man einen AP, sollte man solche Ereignisse mit einem Fluglehrer durchaus mal durchgehen (unabhängig von der Gewichtsklasse).

OkeP schrieb:
und vor allem, das (rechtzeitige) Erkennen von Fehlfunktionen

Auch ich sehe das so und habe daher nur einen Wingleveler eingebaut (reicht vollkommen) und ganz bewusst auf Höhenhaltung verzichtet. Käme mir nicht in den Flieger, am Höhenruder bzw. dessen Trimmung hat keine Automatik was zu suchen, imho.

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Chris

OkeP schrieb:
Hauptproblem ist dabei tatsächlich die richtige Bedienung

Das ist das Hauptproblem? Also, dass ich mir technische Sachen einbauen lasse, die ich nicht bedienen kann aber dennoch nutze  und dadurch dann die Sicherheit gefährde? Wer so handelt sollte nicht in die Luft, egal ob mit oder ohne Autopilot.

OkeP schrieb:
das (rechtzeitige) Erkennen von Fehlfunktionen

Was sollen denn das für Fehlfunktionen sein? Der Autopilot übersteuert? Und das merke ich nicht rechtzeitig??? Der Flieger gerät in große Schräglage und ich merke es nicht? Der Flieger fängt an in einen starken Sinkflug zu gehen, der Motor heult auf und die Geschwindigkeit nimmt stark zu und ich merke es nicht? Also bitte, dann sollte ich, ob mit oder ohne Autopilot, sofort meine Schein abgeben.

PS: Seid ihr eigentlich jemals mit Autopilot geflogen und wisst, wie er bedient wird?

StevenOS schrieb:
Was sollen denn das für Fehlfunktionen sein?

AP zieht Fahrt weg. Gab schon mehrere Unfälle wegen genau sowas.

Sei dir mal nicht zuuu selbstsicher, dass du sowas unter allen (ungünstigen) Umständig rechtzeitig bemerkst.

Chris, seit vielen Jahren mit selbst integriertem AP unterwegs

StevenOS schrieb:
Was sollen denn das für Fehlfunktionen sein? Der Autopilot übersteuert? Und das merke ich nicht rechtzeitig??? Der Flieger gerät in große Schräglage und ich merke es nicht? Der Flieger fängt an in einen starken Sinkflug zu gehen, der Motor heult auf und die Geschwindigkeit nimmt stark zu und ich merke es nicht? Also bitte, dann sollte ich, ob mit oder ohne Autopilot, sofort meine Schein abgeben.

Es wäre zeimlich naiv? arrogant? optimistisch? die Risiken einfach vom Tisch zu kehren.

Es sind schon Airliner vom Himmel gefallen, weil die Automation nicht das machte, was die Flugbesatzung annahm.

Ja, ich bin auch der Meinung, dass der AP ein tolles Werkzeug im Repertoire eines Piloten sein kann und dass es auf langen Flügen sehr hilfreich sein kann. Aber die ′Human Factors′ sollten dabei nicht ignoriert werden. Der Mensch ist nun mal kein guter Beobachter und wenn der AP einmal übernommen hat, wird man dazu neigen, die Konzentration anderweitig einzusetzen. Ist man nicht mehr 100%ig ′in the Loop′, wird man auch schneller abgelenkt. Man sollte sich zumindest den Risiken bewusst sein und die Limitierungen vom AP kennen.

StevenOS schrieb:
Was sollen denn das für Fehlfunktionen sein?

Ich stelle mal die These aus der Erfahrung auf, dass kein Autopilot in unseren Fluggeräten ohne Fehlfunktionen ist.

Bei beinahe jedem Übungsflug wird mi auf die eine oder andere Weise der Irrglaube erzählt ein Autopilot würde Arbeitslast reduzieren. Nein, ein Autopilot ersetzt nur das manuelle Fliegen mit dem permanenten Überwachen des Autopiloten und weniger heisst nur, dass man für kurze zeit auch einmal etwas anderes tun kann.

Beim analogen Wingleveler wandert mal das Heading weg, weil eine Analogspannung schwächelt, beim digitalen 3-Achser geht mal zwischendurch kurz die GPS Funktion flöten, Höhenhaltung und VS Funktionen sind barometrisch und haben gerne mal Probleme, Höhenencoder vereisen oder fallen aus, die Envelope Protection, auf die sich zu viele viel zu lange verlassen, hat erschreckend oft Fehlfunktionen, wenn dann noch die nächste Käsescheibe kommt sitzt man im Stall, wir fliegen in den Kleinmaschinen (noch) recht selten mit Auto-Throttle, aber auch das habe ich schon illegal in D-M gesehen, die Liste der Fehler ist lang und die Überwachung des Autopiloten eine intellektuelle Herausforderung, die die wenigstens erfüllen. Man muss permanent wissen was der Autopilot tut und was das Flugzeug macht = das können nur ganz wenige und Überleben ist da oft nur Zufall.

OkeP schrieb:
Nein, ein Autopilot ersetzt nur das manuelle Fliegen mit dem permanenten Überwachen des Autopiloten und weniger heisst nur, dass man für kurze zeit auch einmal etwas anderes tun kann.

Das kann ich widerum nicht bestätigen. Die workload reduziert sich ganz erheblich!

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Chris

Sorry hier wird ja von einigen Foristi so getan als wäre der AP ein Teufelszeug.

Es muß sich ja keiner einen AP einbauen wenn er meint er kommt damit nicht zurecht.

Es geht darum das diejenigen die einen wollen das auch offiziell dürfen.

Ich brauch keine Ratgeber die meinen sie müssen mich schützen weil ich den AP evtl.  nicht bedienen kann.

Tatsache ist ein AP im E-Klasse Flugzeug macht das Fliegen deutlich angenehmer und entspannter, wer anderes behauptet ist

noch nie mit AP geflogen, warum sollte das bei UL gefährlicher sein. Absolut lächerlich!

Also AP, die wir heute einsetzen und auch zertifizieren werden, kennen das Problem nicht (mehr), dass das Flugzeug wegen mangender Motorleistung in den Stall gezogen wird, oder dass bei zu hoher Motorleistung im Sinkflug VNE überschritten wird. Das wird schlichtweg vom AP überwacht und nötigenfalls die Steig/Singflugforderung aufgegeben, so dass das Flugzeug nie aus seinen Limits fliegt. Man kann einen heutigen AP auch immer übersteuern und das ist auch Teil der Vorschrift. Der kritische Fall bei einem AP ist die Fehlfunktion. So ein AP ist halt auch nur ein Computer, und die machen schonmal, was die wollen. Daher muss das während der Erprobung demonstriert werden und der erlaubte Flugbereich eben so definiert werden, dass da keine Gefahr droht.

So eine AP Zulassung ist komplex, aber eigentlich straight forward. Schade, dass so wenig Hersteller mitmachen. Der Sicherheitsgewinn durch AP ist klar bewiesen.

Christian