Vicente_cgn schrieb:
Hm, also zumindest die Piper PA28 und die Cessna 172 unseres Vereins sind davon laut meinem ehemaligen Fluglehrer betroffen.

Wenn das nicht gerade Turbomotoren sind, könnte das eigentlich nur an einem nicht umgeschriebenen Trainingshandbuch liegen. Was sind das genau für Typen?

Higgy schrieb:
Wie schnell kann man die klappen und wie breit ist das HLW ?

zum täglich klappen ist das nix.  Aber sonst ein seeeehr schöner Flieger :-)

Vicente_cgn schrieb:
Besitzt Du eine UL-Werft? Gibt es mehrere solche Werkstätten an die man sich in solchen Fällen wenden kann?

Real nein, virtuell schon, ich bin halt ein Vereinsmensch und im Segelflug grossgeworden. Selbst bin ich Werkstattleiter für Holz, Gemischtbauweise und Faserverbund. Damit kann ich das meiste schon selbst. Für Schweissarbeiten habe ich Flugzeugschweisser autogen und WIG an der Hand. Prüferin für Segelflugzeuge und Motorsegler ist im Verein. Blechflugzeugbauer sind ca. 2 Flugplätze weiter.

Alles so die Kleinigkeiten, die man in den von manchen nicht gemochten Vereinen hat ;-)

Den Rest habe ich mir auf dieser Absprungbasis angeeignet und ist ja auch kein Hexenwerk. Dann noch @Ralle hier im Forum, der mir immer mit perfekten Tipps Händchen hält und einem Mut zuspricht, dass und wie man das hinkriegt, und voila... es gehen Dinge die man eine Woche vorher nicht geträumt hätte jemals machen zu müssen und als wirtschaftlichen Totalschaden empfunden hätte. Eine Woche von tiefstem Frust zu größtem Erfolgserlebnis!!!

Gut, Ingenieur im Flugzeugbau und 12 Jahre in einem kleinen Entwicklungsbetrieb gewesen zu sein hilft auch ein bischen :-)

Vicente_cgn schrieb:
Hm, also zumindest die Piper PA28 und die Cessna 172 unseres Vereins sind davon laut meinem ehemaligen Fluglehrer betroffen.

Ich vermute, da verwechseln sie UL91 mit Auto-Super. Der Wechsel auf Auto-super ist etwas aufwändiger und teilweise echt teuer. Der Wechsel auf UL91 ist einfach, aber wirtschaftlich auch nicht so großer Gewinn. UL91 ist kaum billiger als 100LL

Ach ja, bei aller Liebe zur eigenen Wartung: man sollte sich schon bewusst machen, ob man das wirklich kann oder nicht.

Persönlich mache ich auch nichts großes allein, es ist immer ein Vieraugenprinzip oder eine technische Diskussion mit mehreren kompetenten Personen um gegenseitig sicherzustellen, dass das ganze richtig ist.

Da spielt natürlich auch der Prüfer eine wichtige Rolle, der für mich keine nervige Prüfperson ist, sondern die letzte Instanz der vier Augen, die an der Arbeit nicht beteiligt war und damit auf ganz andere Weise draufschaut.

Ganz alleine ohne qualifizierte Diskussionspartner würde ich bei weitem weniger machen.

Aber die allgemeine Wartung, 100 Stunden Kontrollen und ähnliches, das kann jeder der halbwegs technisch versiert ist und eine Wartungsanweisung lesen und befolgen kann.

Steffen_E schrieb:
und befolgen

! 

;-) 

Steffen_E schrieb:
Ich vermute, da verwechseln sie UL91 mit Auto-Super. Der Wechsel auf Auto-super ist etwas aufwändiger und teilweise echt teuer. Der Wechsel auf UL91 ist einfach, aber wirtschaftlich auch nicht so großer Gewinn. UL91 ist kaum billiger als 100LL

Wenn man den Wechsel zu UL91 unter der aktuellen Klimahysterie betrachtet, ist der wirtschaftliche Aspekt, wie so vieles im Moment, erst einmal nicht die Hauptsache ...

Bei den allermeisten PA28 und C172 ist die Verwendung von UL91 einfach nur ein Blatt Papier mit dem CS-SC202c und neuen Aufklebern am Tankdeckel, kann ausdrücklich nach CS-STAN vom Halter selbst gemacht und freigegeben werden. Das Autofuel-STC bei der PA28 braucht meines Wissens immer eine zusätzliche elektrische Pumpe und ist tatsächlich aufwändig (und lt Lycoming darf beim Einfliegen eines neuen oder grundüberholten Motors dann doch die ersten 50h nur Bleisprit verwendet werden - bin mal gespannt was aus den BreakIn Instructions wird). Bei der C172 ist das AutofuelSTC ein Stück Papier für 230-250 Euro, vier Aufkleber für den Tank und sonst nix (die im STC als zu tauschen gekennzeichneten Schläuche werden seit den 60ern nicht mehr hergestellt und sind bei ordnungsgemäßer Wartung in keinem Flugzeug mehr vorhanden).

Frankie schrieb:
Wenn man den Wechsel zu UL91 unter der aktuellen Klimahysterie betrachtet, ist der wirtschaftliche Aspekt, wie so vieles im Moment, erst einmal nicht die Hauptsache ...

Die Kraftstoffsorte hat mit Klima wenig zu tun und wenn Du die Klimasituation als hysterisch ansiehst ist das Deine Sache.

Bei der C172 ist das AutofuelSTC ein Stück Papier für 230-250 Euro, vier Aufkleber für den Tank und sonst nix

interessant, da habe ich anderes gehört.

Steffen_E schrieb:
interessant, da habe ich anderes gehört.

Mit Hörensagen kann ich leider nicht dienen, bei mir ist das nur die eigene Erfahrung - so habe ich es 2014 bei meiner 172 damals von der Werft mit allen Dokumenten zusammen bekommen. * Zusatz, gerade mal geschaut, es sind inzwischen 290 für das Stück Papier und 4 Aufkleber.

Frankie schrieb:
Mit Hörensagen kann ich leider nicht dienen, bei mir ist das nur die eigene Erfahrung

habe nichts dagegen gesagt.

für unsere DR400 wurden uns für Mogasumbau 10k angeboten...
War vielleicht ein Abwehrangebot...

Steffen_E schrieb:
für unsere DR400 wurden uns für Mogasumbau 10k angeboten...
War vielleicht ein Abwehrangebot...

Lass mich raten - Gomolzig STC?

weiss ich nicht genau, ist aber gut möglich. Wurde mir auch nur vom Motorflugzeugpaten so genannt. Da besteht auch immer der leichte Verdacht, dass da Sachen in die eine oder andere Richtung gefiltert werden ,-)