truxxon schrieb:

Das ist jetzt wirklich dein ernst? Kannst du mir das bitte nochmal ausdrücklich bestätigen?

Truxxon

Wenn Du eine Bestätigung willst, dann stell Dich einfach auf die Besucherterrasse von EDDF und schau Dir die Ungetüme an, die sich dort in die Luft heben. Auch an den meisten Flugplätzen sieht man Flugzeuge mit mehr als 472,5kg MTOW. Auch hier scheint Gewicht kein Problem zu sein. Das kannst Du Dir selber bestägigen (es sei denn, Du hälst alles für eine Illusion, aber das wäre wiederum ein anderes Problem...)
Auch die Gewichtsangaben von Glascockpit und Zusatzinstrumententen kannst Du überall finden. Zusammenaddiert sind das teilweise einige Kilo, die dann von der Zulandung abgehen.

Bananenbieger schrieb:

truxxon schrieb:

Das ist jetzt wirklich dein ernst? Kannst du mir das bitte nochmal ausdrücklich bestätigen?

Truxxon

Wenn Du eine Bestätigung willst, dann stell Dich einfach auf die Besucherterrasse von EDDF und schau Dir die Ungetüme an, die sich dort in die Luft heben. Auch an den meisten Flugplätzen sieht man Flugzeuge mit mehr als 472,5kg MTOW. Auch hier scheint Gewicht kein Problem zu sein. Das kannst Du Dir selber bestägigen (es sei denn, Du hälst alles für eine Illusion, aber das wäre wiederum ein anderes Problem...)
Auch die Gewichtsangaben von Glascockpit und Zusatzinstrumententen kannst Du überall finden. Zusammenaddiert sind das teilweise einige Kilo, die dann von der Zulandung abgehen.

Die Rechnung mit dem Glascockpit stimmt ja so nicht ganz. Das Gewicht kommt ja nicht zusätzlich ins Flugzeug. Es fallen ja einige Analoginstrumente weg. Im Extremfall brauchst Du ja nur zwei Analoge und dann ein EFIS. Absolut habe ich aber keine Zahlen.

Das kann natürlich durchaus sein.

Mir kommt es nur so vor, dass die *hust* "Full-IFR" *hust* Remos GX deutlich schwerer ist als die Variante mit konventioneller Ausstattung.

Hallo,

ich mach hier mal die Ingrid:

gero schrieb:
ich hab die Gerüchte "Das gleiche Modell fliegt in USA als LSA" auch
schon gehört. Dazu gehört aber zumindest noch ein Aspekt: Die
Geschwindigkeiten. Und die ULs, die mehr oder weniger baugleich als LSA
vermarktet wurden, hatten in den USA deutlich andere Kennblätter. Und
wenn ich die vne verringern kann/muß, hab ich bei gleicher Struktur
naturgemäß größere Reserven beim MTOW.

zum Baugleich-Mythos LSA/UL ist mir noch ein bezeichnendes Detail eingefallen. ALs die CTSW seinerzeit als LSA zugelassen wurde, bekam sie natürlich die durch die LSA-Regeln geforderte Höchstgeschwindigkeit (120 kn) aufgezwungen. indem die Reisestellung der Wölb-Landeklappen (-12°) "abgeschaltet" wurde.
In Internetforen konnte man damals die Diskussion lesen "Wie kann ich das nachrüsten? In Europa darf die CT ja auch viel schneller fliegen, sie ist ja für 160 knoten ausgelegt ..."
Wir reden also nicht über ein "typisch deutsches" Problem.

gero

Bananenbieger schrieb:

... Das kannst Du Dir selber bestägigen (es sei denn, Du hälst alles für eine Illusion, aber das wäre wiederum ein anderes Problem...)
Auch die Gewichtsangaben von Glascockpit und Zusatzinstrumententen kannst Du überall finden.

Darf ich daran erinnern, dass ICH derjenige bin, der die ganze Gewichtsdiskussion sowieso für müßig hällt. Aber die Geschichte mit "Anderswo sind die Maschinen anders zugelassen" ist ##deutlichkeitsmodus ON## SCHWACHSINN ##deutlichkeitsmodus OFF##.

Mir fehlt etwas die Lust, solche ganz banalen Zusammenhänge zu erklären. Wahrscheinlich könnte das jemand anderes auch viel besser. Aber allein die Tatsache, dass man es erklären MUSS, weil ansonsten flächendeckend HAHNEBÜCHENER SCHWACHSINN wiederholt wird, macht mir Sorgen.

Aber was lese ich hier: Mach dir keine Mühe. Hier das treffende Zitat: "Über die Theorie brauchst Du Dir nicht so viele Gedanken zu machen (
hatte ich mir auch und keine Vorkenntnisse ) Du lernst so lange mit der
Lern CD bis die immer 98 %  bis 100  % pro Fach anzeigt. Dann bestehst
Du sicher. Fang rechzeitig an und reserviere Dir vor der Theorie Prüfung
für den Endspurt etwas Zeit. Dann ist es stressfreier. Hau rein ... dann kanst Du nächstes Jahr zum UL treffen fliegen."

Woher soll′s kommen?

FD: Würden wir jetzt eine neue Smaragd Diskussion anfangen, wäre dieser Verlauf hier grad die Diskussion, warum "Pilot Error" einfach nach wie vor 90% der Unfälle produziert. Wie wir hier sehen, WEHRT man sich ja fast physisch gegen andere Erkenntnisse und gegen die Eliminierung von autosuggeriertem Schwachsinn.

Truxxon

gero schrieb:
ALs die CTSW seinerzeit als LSA zugelassen wurde, bekam sie natürlich die durch die LSA-Regeln geforderte Höchstgeschwindigkeit (120 kn) aufgezwungen.

die CTSW wurden doch jetzt alle auf 121 kt hergebremst - kuck da
Der dazugehörige Unfallbericht klick hier ist ebenfalls recht aufschlussreich (Seite 23 ff)

Hallo
NRW-Aviator,



-> Das Gewicht kommt ja nicht zusätzlich ins Flugzeug.

-> Es fallen ja einige
Analoginstrumente weg.



Das ist leider eine Milchmädchen-Rechnung.



In den meisten Fällen kommen nämlich mit den Glasbausteinen Instrumente

ins UL, die du dir "analog" wohl nie einbauen würdest - also kannst

du sie auch schlecht "rausrechnen" - Dazu noch Backup-Akkus,

tonnenweise Kabel und Sicherungen...



-> Im Extremfall brauchst Du ja nur zwei Analoge und
dann ein EFIS.



No!  Im "Extremfall" braucht ein Luftsportgerät nur einen

Kompass, einen Höhenmesser und einen Fahrtmesser.

Wenn man da keinen Fern-Ost Müll kauft, dann ist das

immer deutlich leichter als die Glassbrocken.



(Man muss dann nur mehr "denken" beim Fliegen ;)))



Ich habe auch (etwas) mehr Plunder in meinem Flieger, aber

wirklich *brauchen* tut das keiner.



 :-)



BlueSky9

truxxon schrieb:
Aber was lese ich hier: Mach dir keine Mühe. Hier das treffende Zitat: "Über die Theorie brauchst Du Dir nicht so viele Gedanken zu machen (
hatte ich mir auch und keine Vorkenntnisse ) Du lernst so lange mit der
Lern CD bis die immer 98 %  bis 100  % pro Fach anzeigt. Dann bestehst
Du sicher. Fang rechzeitig an und reserviere Dir vor der Theorie Prüfung
für den Endspurt etwas Zeit. Dann ist es stressfreier. Hau rein ... dann kanst Du nächstes Jahr zum UL treffen fliegen."

Das ist ja das übliche Problem bei allen theoretischen Ausbildungskomponenten: Man lernt viel Müll, der nicht praxisrelevant oder in der Praxis komplett anders funktioniert. Und eine bestandene Theorieprüfung bedeutet nicht, dass man die Theorie verstanden hat. Genauso kann jemand durch eine Theorieprüfung rasseln, obwohl er die Theorie eigentlich drauf hat (-> Prüfungsangst). Da kann eigentlich jeder Stundent ein Lied von singen...

aareb schrieb:

Bananenbieger schrieb:

*) wohlgemerkt gechartert, nicht gekauft.

oh wei, mit einem solchen Cockpitbild darf dein Vercharterer sich nicht wundern, wenn er demnächst Post vom DULV/DAEC bekommt ... und das wird kein Liebesbrief sein!

nur kurz die frage - WARUM?

haben darf man in deutschland ja fast alles - nur benutzen eben nicht :-)

greets pille

Bananenbieger schrieb:
Also ich finde, dass sich zumindest die P92 sehr gut fliegen lässt. Etwas schwieriger als die C42, aber immer noch ziemlich gutmütig.

servus,

da ich bisher nur 3 muster geflogen bin (alles brave --> FK9 / FK14 / G3/600) würde mich interesieren was d als "schwieriger" definierst / findest...

bitte erklärbär - dankeschööön

PILLE