Jörg Tecnam schrieb: .... Ich weiss aber, das sie als VLA konstruiert ist, damit für 550 kg MTOW bei +6G und -3G?, glaube ich, getestet ist. Die GX ist bis 600 KG bei +12 und - 6G Bruchlast getestet, oder so ähnlich. Das bringt mich doch auf die sichere Seite, wenn ich diese Limits einhalte, oder? ...

Wen dem so wäre, warum steht es dann nicht im Kennblatt und warum wirbt dann der Hersteller nicht mit "Wir müssen zwar nur +4/-2 bei 472,5, aber wir machen freiwillig ..."?

Tecnam wären die allerersten, die ein gutes Argument aktiv verstecken würden.

Truxxon

Truxxon, Du wirst mir allmählich richtig unheimlich!!

Michael

....weil eben in Deutscheland 472,5 Sache sind, die meisten Produkte aber für den LSA- Markt konstruiert, GX sogar für ELA- Regularien ausgelegt sind. Die "stabileren" UL sind doch m.E. nur gerade so ins UL- Regelwerk gepresst worden. Habe vor 20 (!) Jahren mal Stratos 300 mitgebaut und alle Zulassungshürden erlebt.....Damals ging es schon los, war alles viel zu schwer.

Jörg Tecnam schrieb:

....weil eben in Deutscheland 472,5 Sache sind, die meisten Produkte aber für den LSA- Markt konstruiert,

Ich weiß ehrlich nicht, wo diese "Geschichtsfälschung" herkommt und wie sie sich so lange halten kann. ULs gibt es seit ... 15 Jahren? Dann hat man die Biester zu schwer gemacht und es ward die LSA geboren. Sie existiert aber erst gut 8 Jahre als Vision und seit 5 Jahren mit existenten Flugzeugen. "meisten Produkte aber für den LSA- Markt konstruiert" ist also schonmal auf dem Zeitstrahl schlicht schwierig.

Egal. Selbst wenn dem so wäre. Wenn ein Flugzeug für 600 kg +4/-2 konstruiert wäre und nur in das 472 kg Korsett gepresst wäre, würde da zahlenmäßig +x/-y (6,272/4,087?) herauskommen, was ja IMMER ein gutes Argument wäre - weil Sicherheit. Macht aber niemand. CT nicht. GX nicht, Tecnam nicht. Warum? Weil es schlicht nicht so ist. Etwas für 600 kg zu konstruieren und dann für 472 zulassen, macht keinen Sinn.

Aber wir sehen ja, dass an renomierten Hochschulen neue Methoden geboren werden. Vielleicht bin ich auch nur zu alt für den Kram oder einfach zu weit weg vom Fach.

Truxxon

truxxon schrieb:
...
Egal. Selbst wenn dem so wäre. Wenn ein Flugzeug für 600 kg +4/-2 konstruiert wäre und nur in das 472 kg Korsett gepresst wäre, würde da zahlenmäßig +x/-y (6,272/4,087?) herauskommen, was ja IMMER ein gutes Argument wäre - weil Sicherheit. Macht aber niemand. CT nicht. GX nicht, Tecnam nicht. Warum? Weil es schlicht nicht so ist. Etwas für 600 kg zu konstruieren und dann für 472 zulassen, macht keinen Sinn.
...

Das würde ja bedeuten, dass ein Hersteller, der ein und dasselbe Muster in BRD und USA verkauft, zwei verschiedene Produktionslinien aufbauen müsste.

Glaubst Du wirklich, dass beispielsweise eine CT, die nach USA geliefert wird, technisch von einer CT verschieden ist, die nach Deutschland geliefert wird?? Ich kann mir das nicht vorstellen.

Gruß

Jonathan

truxxon schrieb:

Egal.
Selbst wenn dem so wäre. Wenn ein Flugzeug für 600 kg +4/-2 konstruiert
wäre und nur in das 472 kg Korsett gepresst wäre, würde da zahlenmäßig
+x/-y (6,272/4,087?) herauskommen, was ja IMMER ein gutes Argument wäre -
weil Sicherheit. Macht aber niemand. CT nicht. GX nicht, Tecnam nicht.
Warum? Weil es schlicht nicht so ist. Etwas für 600 kg zu konstruieren
und dann für 472 zulassen, macht keinen Sinn.

Es macht keinen Sinn, für jedes Land und ein eigenes Modell zu entwickeln. Kostet zu viel, hält auf und bringt unnötige Komplexität in den Hertellungs- und Produktmanagementprozess.

Ist gängige Praxis: Beim kleinen BMW Mini wurde der Motor per Chip gedrosselt, weil man nicht extra ein kleineres Aggregat konstruieren wollte. Intel hat durch die Deaktivierung eines CPU-Kerns aus einem Core Duo einen Core Solo gemacht usw usw usw.

truxxon schrieb:

Jörg Tecnam schrieb:

....weil eben in Deutscheland 472,5 Sache sind, die meisten Produkte aber für den LSA- Markt konstruiert,

Ich weiß ehrlich nicht, wo diese "Geschichtsfälschung" herkommt und wie sie sich so lange halten kann. ULs gibt es seit ... 15 Jahren? Dann hat man die Biester zu schwer gemacht und es ward die LSA geboren. Sie existiert aber erst gut 8 Jahre als Vision und seit 5 Jahren mit existenten Flugzeugen. "meisten Produkte aber für den LSA- Markt konstruiert" ist also schonmal auf dem Zeitstrahl schlicht schwierig.

Egal. Selbst wenn dem so wäre. Wenn ein Flugzeug für 600 kg +4/-2 konstruiert wäre und nur in das 472 kg Korsett gepresst wäre, würde da zahlenmäßig +x/-y (6,272/4,087?) herauskommen, was ja IMMER ein gutes Argument wäre - weil Sicherheit. Macht aber niemand. CT nicht. GX nicht, Tecnam nicht. Warum? Weil es schlicht nicht so ist. Etwas für 600 kg zu konstruieren und dann für 472 zulassen, macht keinen Sinn.

Aber wir sehen ja, dass an renomierten Hochschulen neue Methoden geboren werden. Vielleicht bin ich auch nur zu alt für den Kram oder einfach zu weit weg vom Fach.

Truxxon

Die eigene Vorstellungskraft ist dabei wirklich nicht relevant. Bei der CT ist es der Lagenaufbau. Gleiche Form, gleiche Innenstruktur aber eben nicht 2x280 g Glas + 1x150 g Kohle, sondern 2x180 g Glas und 1x150 g Kohle. Bei Blech ist es eben 0,8 statt 1,0 an der richtigen Stelle.

Ist jetzt nicht mein akademisches Standbein, aber rechne einfach mal die Festigkeiten, wenn etwas, was für 600 kg +4/-2 gerechnet ist, nur mit 472 belastet werden darf. Dann frag dich einfach mal nach dem Sinn.

Was in Foren bewünscht wird, was Laien-Marketingler gelegentlich streuen und was wirklich in den Akten dokumentiert ist, sind vielfach Dreierlei.

Truxxon

....wie schon geschrieben habe ich von 1987 bis 1990 das UL Stratos 300 in Lüneburg mit gebaut. Deutlich länger als 15 Jahre, oder?

 

Tatsächlich treibt doch wohl kein Hersteller den Aufwand, für eine Handvoll Flugzeuge für den D- Markt ein eigenes Modell zu bauen.

Jörg Tecnam schrieb:

....wie schon geschrieben habe ich von 1987 bis 1990 das UL Stratos 300 in Lüneburg mit gebaut. Deutlich länger als 15 Jahre, oder?

Tatsächlich treibt doch wohl kein Hersteller den Aufwand, für eine Handvoll Flugzeuge für den D- Markt ein eigenes Modell zu bauen.

Stratos 300 in Lüneburg, dann müßtest du ja eigentlich wissen, wie schwer es ist und war, Dinge genau auf den Punkt zu konstruieren. WÄRE das alles so einfach, hätten wir doch alle nicht die Gewichts-Hysterie. Aber gerade weil wir genau diese haben, sollen einige Modelle so massiv konstruiert sein, dass sie bei 472 locker für 600 taugen?

Na denne!

Leute, bevor ich wieder auf der Trollbank sitzen muss, habt ihr wahrscheinlich alle Recht, ich muss NICHT auf die Trollbank und wir alle schieben erneut das eherne UL-Geheimniss eine Tür weiter, dass die Kisten alle totaaaaal sicher sind, weil sie ja alle eigentlich für 600 kg konstruiert wurden. Das Thema ist mir nicht wichtig genug, als dass ich mich deswegen streiten müßte und mein Hals ist es ja nicht.

Truxxon