https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2013/Bericht_13_3X137_EV97_Beesten.pdf?__blob=publicationFile

Unter diesem Link ist der Untersuchungsbericht zum Absturz eines Eurostar. Es ist ebenfalls die Version aus Metall und es ist ebenfalls ein Woodcomp Propeller verbaut gewesen. Der Unfall ist praktisch identisch, nur wurde hier der Schirm nicht eingesetzt.

Hier stellt die BFU durchaus einen Zusammenhang zwischen Abgang des Propellerblattes und der Haubenöffnung her.

Genau dieser Eurostar hatte ca. 5 Jahre vorher schon eine Haubenöffnung. Zum Glück nur mit Materialschaden bei der dadurch missratenen Notlandung, und ohne Beteiligung des Propellers.

Letztes Jahr habe ich bei meinem Neuform einen Riss festgestellt, bei ca. 1/3 der Blattlänge. Propeller eingeschickt und die sagten mir dann, dass das kritisch war und haben das Blatt getauscht.

Ich kann nur empfehlen, die Blätter stets gut im Auge zu behalten…

BTW: Ein Prop, der wie der Woodcomp alle 150 h zum Hersteller geschickt werden muss, käme mir nicht an den Flieger.

Chris

Einem Fliegerkollegen von mir ist beim Woodcomp auch ein Blatt weggeflogen. Das liegt allerdings wohl schon knappe 10 Jahre zurück. Man weiß nie, ob nicht doch einmal jemand, z. B. bei einer abgestellten Maschine, gegen den Propeller rennt und nichts sagt. Meinen werde ich in den nächsten Tagen gegen einen neuen wechseln.

Sind die nur kraftschlüssig mit der Nabe verbunden??

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Chris

Chris_EDNC schrieb:
BTW: Ein Prop, der wie der Woodcomp alle 150 h zum Hersteller geschickt werden muss, käme mir nicht an den Flieger.

Really🤔....krass, hab ich noch nie gehört. Hast du da eine Quelle?

Wäre für mich auch ein no Go, auch weil es ja einen Grund geben wird. 

francop schrieb:
Hast du da eine Quelle?

Siehe obigen Link zum BfU-Bericht.
"Um den sicheren Betrieb zu gewährleisten, müssen die betroffenen Propeller alle 150 Betriebsstunden zur Inspektion zum Hersteller (siehe Anlage Sicherheitsmitteilung Nr. DAeC 2012-003)"

Also mein Woodcomp muss entweder alle 3 Jahre oder 500 Std. Zur Überholung.

Betrifft nicht alle Woodcomps, der VARIA muss jedenfalls alle 150 h überprüft werden.

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Chris

Ich versuche gerade mal für mich Ursache und Wirkung einzusortieren.

Wenn ich mich so an die letzten Jahre erinnere, ist ein Prop - Verlust echt selten. Öffentliche Statistiken konnte ich auf die Schnelle nicht finden. 

Mir bekannte Prop Verluste waren an Rotax Triebwerken überwiegend mit Verstellprop. Sauer , Limbach, Lyco usw waren nicht betroffen. (<- Heißt nicht, dass ich ROTAX als Übeltäter ausmachen, nur eine Beobachtung)

Ob Prop Hersteller mehr als andere betroffen sind kann ich mich nicht erinnern.

Was könnten Ursachen und Vermeidungsmaßnahmen (insbesondere für User= Pilot und Techniker) sein?

francop schrieb:
Mir bekannte Prop Verluste waren an Rotax Triebwerken überwiegend mit Verstellprop. Sauer , Limbach, Lyco usw waren nicht betroffen.

Sauer/Limbach/Lyco haben durch den Direktantrieb die Notwendigkeit für komplexere Verstelleinrichtungen. Mehr Gewicht, komplexere Technik über Oeldruck oder - wie beim Woodcomp - mit der "Carrera"-Lösung von der Seite. Die Prophersteller haben es bei Rotax mit der kurzen, hohlen Getriebewelle deutlich einfacher und die Systeme sind leichter.

74 kW, eingebracht in zwei oder drei Nabenstümpfe, die auch noch drehbar sind - das ist nicht trivial und da das ganze Zeug auch noch mit großem Hebel von außen gestört werden kann (Bodenberührung, Rollbeschädigung), ist es ein System mit erhöhter Betrachtung. Dafür ist aber tatsächlich die Schadenwahrscheinlichkeit eher gering. Woodcomp hat das in der Antwort auf den Schaden recht zutreffend formuliert: 650 verkauft in 16 Jahren, nur 180 in der Wartung gehabt mit Betriebszeiten von teilweise über 600 Stunden, die anderen ... ? Trotzdem sind 150 Woodcomp Stunden der frühen Typen relativ kurz im Vergleich zu den 1500 Stunden bei den Neuform 3-Blatt. 10x mehr Demontage und Versand, was aus meiner Sicht die Zuverlässigkeit im System nicht erhöht.

Schön zu lesen, dass sich das Thema wieder der Original Ursachenkette zuwendet. Auf dem cbk Bild zu seiner nicht installierten Klammer ist erkennbar, dass sich der GFK-Teil der Haube vom Scharnier gelöst hat. Die Scharnier-Basis steht noch auf geschlossen. Die Vibrationen des abgerissenen Propellers scheinen den Formschluss Scharnier-Basis - Haube zuerstört zu haben.

Mich würde wirklich mal die Schilderung des Piloten interessieren.