@Sukram

Ausgedacht haben sich das vermutlich die Menschen der Vereine, die ihr Einkommen aus Veinsbeiträgen generieren. Der Fehler ist überall in Europa zu finden. UL ist Sport drum regeln viele mit und vor allem regeln sie Vieles kaputt. 

LAPL Passagiere erst nach 10 Stunden alleinflug sind nicht klar definiert. Es heißt "auf Flugzeugen und TMG", denke da haben im Zweifel Anwälte und Richter zu klären. Immerhin wird es in der FCL als "aeroplane" beschrieben und das ist in der EC Reg und ICAO wie folgt definiert: "Aeroplane means an engine-driven fixed-wing aircraft Header than air which is supported in flight by the dynamic reaction of the air against its wings." Und das machen auch ultralight aircraft. 

@CBK

Ich versteh immer nicht wie manche das UL fliegen als billig bezeichnen. Ein UL chartern kostet soviel wie eine Echo im Verein. Ein UL privat betreiben kostet auch einige tausend Euro im Jahr. Ein Verein der heute ein 600kg UL für 100k Anschaffung betreibt hat entweder früher mehr verlangt und daraus Rücklagen gebildet oder wird die Finanzierung an die Mitglieder im Preis weitergeben.

Drum sollte jeder Vorort schauen was er langfristig fliegen möchte und was es wo kostet.

Btw: Weder mit LAPL noch UL Lizenz darf man im Ausland chartern. Der Schein ist immer an ein D- gebunden. 

sukram schrieb:
Und genau das macht die Passagierberechtigung für UL so unglaublich unsinnig oder besser gesagt noch unsinniger

jo...bin da bei dir...hat so Freak neulich auf YT ein Video zu veröffentlich

Bin ja der Meinung, dass man mit Scheinerhalt auch in der Lage sein sollte einzuschätzen ob und welche Gäste und unter welchen Bedingungen mitnehmen könnte....ob Pax Berechtigung oder 10h irgendwie alles nur scheinbar sicherer.

Aber: Fokusieren wir uns auf die Dinge , die wir beeinflussen können

@Belchmann  so ein LAPL gilt in der EASA Zone und ist nicht auf D begrenzt

francop schrieb:
Dazu gibt es allerdings auch eine andere Auffassung....hab ich damals auch gedacht das das gilt.

was interessiert Dich heute das damals? ;-)

Es geht doch ums heute, weil ich ja morgen im Lotto gewinne.

und da zählen heute gemäß EASA UL und TMG Stunden rein, auch wenn der TMG nicht im LAPL stehen sollte.

Und bitte: nicht irgendeine Flugschule fragen, sondern gezielt und qualifiziert mit dem Behördenvertreter sprechen.

Niemals fragen, sondern vorschlagen und bestätigen lassen.

Aber stimmt, vor ein paar Jahren war es noch anders.

Belchman schrieb:
Ich versteh immer nicht wie manche das UL fliegen als billig bezeichnen. Ein UL chartern kostet soviel wie eine Echo im Verein.

Dann mußt Du aber auch so fair sein und UL im Verein mit Echo im Verein vergleichen oder halt UL im kommerziellen Charter mit Echo im kommerziellen Charter. Außerdem rechne bitte auch die Landegebühren für 500 bzw. 600kg contra 1400kg.

Wobei die Vereinsgeschichte am Ende je nach Anzahl der Flugstunden auch nicht wirklich günstiger ist. auf den Charterpreis kommen ja noch die Vereinsbeiträge und die Baustunden, die bei Nichtableistung bezahlt werden wollen, oben drauf.

Ich wollte mit der Frage nach dem Budget des Fragestellers und den notwendigen Lizenzen für sein Vorhaben (Reisen mit Familie zu fixen Terminen) nur darauf hinweisen, daß das am Ende kein billiger Spaß wird. Ja, ich würde sogar wagen zu behaupten, daß die Frage nach der Lizenz fast schon müßig ist, weil die späteren regelmäßigen Kosten ggf. so hoch liegen, daß die einmaligen Lizenzkosten gar nicht mehr so ins Gewicht fallen. Entsprechend verstehe ich die Frage nach den 10 Flugstunden Unterschied zwischen LAPL und PPL-A, die hier als DER Kostenpunkt aufgerufen wurde, auch nicht. Wenn es an der Stelle schon finanziell eng wird, wird das Budget in Zukunft wohl kaum reichen, um eine gewisse Routine im Cockpit entwickeln zu können und eben nicht jedes Jahr an den Minststunden rumzukratzen. Es ist zwar traurig das so direkt sagen zu müssen, könnte es bei manchen Lesern doch den Eindruck erwecken, daß ich durch die Blume "Eure Armut kotzt mich an" erklären würde. Das will ich echt nicht. Aber es bringt ja nichts um den heißen Brei zu reden und die rosa-rote Brille aufzusetzen.

Die 2-Mot mit IFR-Ausstattung kostet im Charter halt mindestens 400,- €/Betriebsstunde. Dagegen ist das UL mit 75€/Stunde günstig.

cbk schrieb:
Entsprechend verstehe ich die Frage nach den 10 Flugstunden Unterschied zwischen LAPL und PPL-A, die hier als DER Kostenpunkt aufgerufen wurde, auch nicht. Wenn es an der Stelle schon finanziell eng wird, wird das Budget in Zukunft wohl kaum reichen, um eine gewisse Routine im Cockpit entwickeln zu können und eben nicht jedes Jahr an den Minststunden rumzukratzen.

Das war meine Frage, nicht die vom TE (welcher sich übrigens nicht mehr gemeldet hat). Und zum Einen ist die durchaus allgemein interessant zu wissen, zum Anderen verstehe ich nicht die Schlussfolgerung dass man kein Geld hat blos weil man auf′s Geld achtet. Dabei ist doch genau das Gegenteil der Fall: Wenn man auf′s Geld achtet hat man am Ende mehr davon. Würde ich mir einen dicken Oberklassewagen deutscher Fertigung und die übergroße Protzhütte mit Schieferdach und Marmor im Bad kaufen, dann könnte ich mir bestimmt kein Flugzeug leisten. Und so lange ich kein Startup hab was mir jemand für einen 2-stelligen Millionenbetrag aus der Hand reißt wird es immer Dinge geben die ich mir mehr leisten kann weil ich ein Geizhals bin.

Letztlich sind 10 Flugstunden plus-minus DER Unterschied zwischen LAPL und PPL weil man ja ohnehin immer auf PPL upgraden kann. Und 10 Flugstunden sind 2.000 Euro, also ein Urlaub oder ein gescheites Rad oder, oder, oder mehr oder weniger.

MtCenis schrieb:
Und 10 Flugstunden sind 2.000 Euro

Ja klar, aber 10 Flugstunden sind auch nur 4 Monate, wenn man davon ausgeht nachher vielleicht 30 Stunden/Jahr zu fliegen. Daher auch meine Aussage, daß die Folgekosten in den späteren Jahren weitaus entscheidender sind als die einmaligen 10 Stunden, die man ja eh nach der kürzeren LAPL-Ausbildung in der nächsten Zeit abspulen würde.

Als ich vor einigen Jahren vor der Frage stand "PPL-A, LAPL, SPL?" habe ich mich für die SPL und die UL-Fliegerei entschieden, weil ich auf die Folgekosten geguckt habe und ich mir beim UL im Gegensatz zur Echo-Klasse sagen konnte: "Wenn das Wetter gut ist, kannst du den Vogel aus dem Hangar ziehen und los. Du mußt nicht aufs Geld achten und dich fragen, ob du dir den einzelnen Flug jetzt leisten willst. Und wenn Training und Platzrunden angesagt sind, egal. Wenn es mal länger dauert, weil man einen Umweg macht, egal."

Heute, wo man mit den UL-Stunden auch eine PPL-A Lizenz aktiv halten kann, würde ich wahrscheinlich den PPL-A machen.

Steffen_E schrieb:
Niemals fragen, sondern vorschlagen und bestätigen lassen.

....mal was voll verrücktes: Genau das haben wir ja gemacht....also während ich das Rub für Pulled Beed einmassiert hab hat mein Kumpel (der hatte nämlich die Situation) mit unserer LLB telefoniert...Guess What: UL gilt nach deren Auffassung nicht bei den 10h (bei der "Verlängerung" äh fortlaufende Flugerfahrung ist das was anderes)

Darf man doof finden, weil ist es auch....

Also ohm.....es gilt Ja Blockzeit, also Landegutscheinheft kaufen und günstiges Flugzeug leihen und los

Edit:

Ach ja: Nun wird der ein oder die andere sagen: Hey, du willst Gäste auf der C172 mitnehmen aber die Stunden auf einer Sportstar fliegen....das ist gefährlich. Ehrlich gesagt keine Ahnung,...aber es geht ja ums dürfen. So ein PIC sollte schon selbst entscheiden können was er darf, kann und will...

Wird sich wieder der ein oder die andere sagen: Aber man kann doch nicht soviel Selbstverantwortung bei den Piloten überlassen....das ist gefährlich. Vielleicht....wir haben gerade 80 Mio Beispiele u.a. mit AHA-L und co, ja lief vielleicht gemäßigt prächtig....ist eben so. Gibt auch Leute die machen den Schein auf der C42 und setzen sich danach in eine CT mit Bodeneinweisung only...nur ist das eher die Ausnahme als die Regel....und ob man nun für jede Ausnahme alles regeln muss....denke nö

Aus meiner Sicht gibt es noch einen Vorteil PPL vs. LAPL:

Über Sinn und Unsinn des ganzen lässt sich vortrefflich streiten, aber durch die internationale Gültigkeit des PPL eröffnet sich durch diesen die Möglichkeit, z.b. ein PH registriertes Experimental in Deutschland dauerhaft zu betreiben.

Damit ergibt sich ein neuer Markt an hier zu betreibenden Flugzeugen mit doch bedeutend einfacheren Regularien.

Oder irre ich mich da?

remat schrieb:
Über Sinn und Unsinn des ganzen lässt sich vortrefflich streiten, aber durch die internationale Gültigkeit des PPL eröffnet sich durch diesen die Möglichkeit, z.b. ein PH registriertes Experimental in Deutschland dauerhaft zu betreiben.

Kenn mich nun nicht mit Experimental Flugzeugen und Zulassungen in Holland aus. Kommt das dann häufig vor, also dauerhafte Nutzung von PH Experimental in Deutschland?

Was wäre denn die Quelle dafür, dass dann ein PPL vorgeschrieben wäre?

(Hätte gedacht die Hollander haben LAPL, PPL und noch eine nationale - und mit allen wäre Experimental PH in Holland möglich)

cbk schrieb:
Die 2-Mot mit IFR-Ausstattung kostet im Charter halt mindestens 400,- €/Betriebsstunde. Dagegen ist das UL mit 75€/Stunde günstig.

Liest du eigentlich den Mist den postest? für eine 2 Mot reicht kein LAPL und IFR ist auch nicht mal eben beim PPL dabei. Wo jeder für 75€ ein UL Chartern kann würde mich brennend interessieren.

cbk schrieb:
Dann mußt Du aber auch so fair sein und UL im Verein mit Echo im Verein vergleichen oder halt UL im kommerziellen Charter mit Echo im kommerziellen Charter. Außerdem rechne bitte auch die Landegebühren für 500 bzw. 600kg contra 1400kg.

Auch wieder frei nach Schnautze irgendwas rausgehauen. Schau mal beispielsweise nach Ostfriesland / Inseln da koste meist bis 1000kg alles gleich. nächster schritt ist 1200kg. Z.B. EDWI beides 12€. Die "normalen" weit verbreiteten Echos sind PA-28 / C 172 / DA20 etc. da ist nix dabei was über 1200kg wiegt. Also ist es bei Landegebühren wurscht ob UL oder E. Und bevor du weiter argumentierst ja auf ner Segelflug Graspiste mag die Landung 6€ für UL kosten aber da steht auch oft PPR und ob du landen darfst kannste nicht pauschal sagen.     

MtCenis schrieb:
Letztlich sind 10 Flugstunden plus-minus DER Unterschied zwischen LAPL und PPL weil man ja ohnehin immer auf PPL upgraden kann. Und 10 Flugstunden sind 2.000 Euro, also ein Urlaub oder ein gescheites Rad oder, oder, oder mehr oder weniger.

Auch Unsinn. Schaue ich wieder nach Ostfriesland. Haben alle Vereine Charter Kosten für Mitglieder 90-150€ (ja es gibt Ausnahmen aber eine Tecnam 2010 stellt sich nicht jeder auf den Hof). Im Vergleich der UL Charter in Leer für ne FK9 ist 110€.

Und du hast es nicht verstanden. LAPL machen auf UL umschreiben = UL mit Passagierberechtigung = es geht also auch ohne. Die 10 Stunden kannst allein Fliegen und sind deine PIC stunden. UL Passagierberechtigung sitzt überwiegend einer neben dir der PIC ist und dafür noch bezahlt werden will.

Der unterscheid PPL - LAPL sind 15 Stunden und da kommen eventuell noch Fluglehrergebühren drauf. Bei deiner Vorstellung von Preisen eher 3750€ und auch nur bei Mindeststunden (ich habe starke Zweifel  daran, dass jeder mit Mindeststunden zur Prüfung zugelassen wird).  

cbk schrieb:
Heute, wo man mit den UL-Stunden auch eine PPL-A Lizenz aktiv halten kann, würde ich wahrscheinlich den PPL-A machen.

Du schwimmst doch auch in Milch. Erst redest du den LAPL / PPL schlecht und 2 Posts später ist es heute doch was verdammt sinnvolles.

cbk schrieb:
Als ich vor einigen Jahren vor der Frage stand "PPL-A, LAPL, SPL?" habe ich mich für die SPL und die UL-Fliegerei entschieden, weil ich auf die Folgekosten geguckt habe

Fliegen kostet Geld egal was man fliegt. Bei deiner Logik hättest du komplett verzichten müssen Arbeitslosigkeit oder Pflege der Eltern oder auch Haus Frau Kinder alles hat in Zukunft Auswirkungen auf deine Finanzen.

Folgekosten ..... meinen Motorradführerschein habe ich vor 30 Jahren gemacht. Steuern haben sich bereits verdoppelt, für den Sprit trifft das in in 2 Jahren auch zu.  

cbk schrieb:
"Eure Armut kotzt mich an"

Sagen meist die wo arm oder geizig sind und auf jeden Cent achten.