MtCenis schrieb:
Ist das relevant/aktuell?

Ja, für Luftsportgeräteführer.

Hab mal für einen Verein analysiert, wie viele der knapp 200 Mitglieder (Motorflug) in den letzten 5 Jahren Flugzeuge so genutzt haben, dass die Rechte einer LAPL nicht gereicht hätte - 17 Piloten (davon knapp 2/3 IFR)

Knapp 100 wiederum wären auch mit einem 600kg UL gut ausgekommen (z.B. weil nur 2 sitzig unterwegs)

Klar, nur eine Momentaufnahme....mal so als Gedanke

ultralight schrieb:
Bin selber gerade am Ende meiner PPL-A Ausbildung und der Grund wieso ich mich damals gegen LAPL entschieden habe war der, da es mein Traum ist, irgendwann mal in den USA fliegen zu können.

Wobei sich da natürlich die Frage stellt: Will ich einige wenige Male im Urlaub dort fliegen oder plane ich einen längerfristigen Auffenthalt in den USA (oder in einem anderen außereuropäischen Land)?

Bei einmaligen Flügen über den Grand Canyon etc. dürfte die Lizenz egal sein, weil eh kein Vercharterer einem sofort eine Maschine an die Hand gibt. Bei dem ersten Flug wird er oder ein von ihm beauftragter FI mitfliegen wollen, um zu sehen, ob man mit der Maschine umgehen kann. Aber dann braucht man für diesen einen Flug im Gegenzug eigentlich auch keine Lizenz, weil man es als normale Flugstunde eines Flugschülers abrechnen könnte.

Ich habe auch schon einige dieser Urlaubsflüge gemacht und es immer so gehandhabt. Ob da die SPL fürs UL in dem jeweiligen Land gültig war oder nicht, interessierte nicht mehr. Manche FIs wollten aber irgendeine Art Lizenz sehen, wenn man nach Flügen von 1-2 Stunden Dauer gefragt hat, weil sie sich so lange Strecken mit absoluten Laien (=Fußgänger ohne jegliche Flugerfahrung) nicht antun wollten.

Wenn man für ein Jahr oder so in die USA will, ist das natürlich etwas anderes. Da kann man dann das komplette Test-Programm des Vercharterers durchlaufen und sich auch mit den lokalen Spezialitäten vertraut machen.

Interessant wird natürlich die Frage: Was ist, wenn ich mit einem deutschen Flugzeug ins außereuropäische Ausland verreisen will? Also mal ganz provokant gefragt: Wie komme ich mit einem UL nach Australien? ;-)

Mit der PPL-A in der Tasche dürfte das von der Lizenz her funktionieren, aber da niemand einem für so lange Zeit ein Flugzeug verchartert und die großen Vögel auch recht durstig sind, dürfte es an den finanziellen Möglichkeiten des Piloten scheitern.
Mit einem eigenen UL könnte es finanziell machbar sein. Ich habe mir spaßeshalber mal ausgerechnet, daß man in 120-150 Flugstunden bis Sydney kommen könnte. Aber da bekommt man dann das Problem, ob man mit einem Luftsportgerät überhaupt in den entsprechenden Ländern in den Luftraum einfliegen darf und ob dort die Lizenz (SPL oder LAPL) das Fliegen der in D registrierten Kiste überhaupt erlaubt?

Rückblickend gucke ich immer etwas neidisch auf die Ippi-Card bei den Hängegleitern und Gleitschirmen. Die haben es geschafft ihre Lizenz weltweit anerkannt zu bekommen. Das wäre ja mal das nächste Brett, das DAeC und DULV bohren könnten.
--> https://www.fai.org/page/civl-ippi-card

Interessante Gedanken...

....nur die Ausgansgfrage war ja, ob der Fragesteller für deinen Usecase eher LAPL oder PPL braucht

Ich sag mal so, der LAPL ist ja erstmal schon eine gute Basis...Nachteil ist praktisch gesehen, dass beim Upgrade eben der alte CVFR Anteil gemacht werden muss (direkt PPL dürfte das ein paar Stunden schneller gehen) und eben eine zweite praktische Prüfung nötig ist

francop schrieb:

Interessante Gedanken...

....nur die Ausgansgfrage war ja, ob der Fragesteller für deinen Usecase eher LAPL oder PPL braucht

Ich war halt drauf gekommen, weil in der Ausgangsfrage ja auch stand, daß es mit dem Flieger auf Urlaubsreise gehen soll und das dann wahrscheinlich auch noch zu vorher festgelegten Terminen, also wetterunabhängig.

ich finde es faszinieren, wie einzelne spezielle Punkte gepickt werden und daran belegt wird, was das richtige ist.

Dabei ist es doch eigentlich ganz einfach.

Was ist das fliegerische Delta von PPL zu LAPL in der EU? Doch nur die Sitzplätze und die Masse.

Wenn ich beides nicht brauche und mit 4 Sitzern zufrieden bin, wozu sollte man dann einen PPL machen?
Hat eine Flugschule hier auch versucht, als der LAPL anlag. Meinte man müsse unbedingt PPL machen, weil man dann ja Zweimot und IFR machen könnte.
Wollen wir aber gar nicht, so what?

Dann bleibt halt noch die Auslandfrage.

Will ich in den US fliegen können, brauche ich halt einen PPL. Den Vercharterer kann man dann anschliessend mit dem Biannual zufrieden stellen das man ja eh machen muss und dann bekommt man auch ein Flugzeug.

Fang doch einfach mal mit dem PPL an. Die Theorieprüfung ist identisch und du kannst dich einfach bis zur praktischen Prüfung umentscheiden.

Wenn du in der praktischen Ausbildung merkst, dass du mit den 30 Mindeststunden auskommst und du dich bis dahin entschieden hast, dass es dir egal ist erst mal 10 h alleine rumzufliegen, kannst du den LAPL machen.

Ist abzusehen, dass du eh 40 oder mehr Stunden benötigst, kannst du auch gleich den PPL machen und du sparst dir die Solozeit.

Die SPL bekommst du dann nachher so gut wie geschenkt.

PPL oder LAPL? 

VOR Brexit hat mir für spontane Verwandtenbesuche in England der LAPL genügt. Nun nicht mehr... 🤮

Schnickes schrieb:

Fang doch einfach mal mit dem PPL an. Die Theorieprüfung ist identisch und du kannst dich einfach bis zur praktischen Prüfung umentscheiden.

Wenn du in der praktischen Ausbildung merkst, dass du mit den 30 Mindeststunden auskommst und du dich bis dahin entschieden hast, dass es dir egal ist erst mal 10 h alleine rumzufliegen, kannst du den LAPL machen.

Ist abzusehen, dass du eh 40 oder mehr Stunden benötigst, kannst du auch gleich den PPL machen und du sparst dir die Solozeit.

Die SPL bekommst du dann nachher so gut wie geschenkt.

Das war überigens auch meine Entscheidung für mich gewesen. Die LAPL macht dann Sinn, wenn Du nahe an den Mindeststunden hin kommst (und zu Anfang auch glücklich allein in einer E-Klasse fliegst), oder Du arge Probleme mit der Funknavigation hast. Ich würde aber vermuten, letztere kannst Du auch am Computer üben. Eine Flugschule meinte die Umstellung LAPL/PPL während der Ausbildung sei problematisch, die andere meinte das ist kein Problem

Die einzigeFrage wäre noch das thema mit der Passagierberechtigung wenn Du noch vor den 10h alleine auf UL umschulst. Da ist die Frage, auf die ich noch keine Antwort finden konnte, ob Du die 10h solo auch von der UL auf die LAPL Passagierberechtigung angerechnet kriegst, oder ob Du überhaupt die UL Passagierberechtigung (mit den diskutierten Fluglehrersunden) auf die LAPL angerechnet kriegst. Das wäre das Szenario dass Du für Dich lieber UL (eigen oder gechartert) fliegst, aber gelegentlich sagen wir eine C172 die Du vielleicht schon in der Ausbildung geflogen bist charterst um Familie/Freunde mit zu nehmen. Je nachdem was die Regelung ist müsstest Du dann eventuell erst mal 10h mit einer E-Klasse durch die Gegend fliegen bevor Du Leute mitnehmen kannst, was dann ärgerlich ist wenn Du Dir gleich nach der Ausbildung schon eine eigene UL kaufst.

Aber ich denke all die Überlegungen stehen am Ende eines Entscheidungsprozesses. Zuerst steht ob und wie sich Deine Vorstellungen was Du mit dem Fliegen machen willst überhaupt umsetzen lassen. Die Entscheidung ob SPL, LAPL, PPL oder LAPL/PPL+SPL sind am Ende ein paar (eher groß als klein geschrieben) tausend Euro und ein paar Flugstunden.

Wenn man die ganzen Falschinformationen mal wegnimmt dann ist LAPL mit späteren Downgrade immer die bessere Variante.

Wer nach Scheinerhalt sofort mit Passagieren fliegen will sollte sich fragen ob das Sinn macht. UL Passagierberechtigung ist mit zusätzlichen Kosten verbunden was letztlich den UL nicht billiger macht. 

Das mit mach doch erstmal PPL und schau mit wieviel Stunden du hinkommst ist auch eine sinnfreie Theorie. Mit 40 brauchste vielleicht mehr Stunden wie mit 20.  Medical LAPL bekommt fast jeder und ist später immer 2 Jahre gültig. Class 2 sieht da schon anders aus (ergo mehr Kosten die man besser in der Luft verbringen kann).