Üblicherweise steigt zuerst die Nachfrage und falls die Industrie diese kurzfristig nicht bedienen kann, steigen die Preise (Unterangebot). Danach steigert die Industrie die Herstellung was wiederum zu einem Überangebot und zu sinkenden Preisen führen kann (siehe Schweinezyklus).

Nun ist der Markt für ULs aber eine derart kleine Nische, dass die üblichen Marktgesetze hier wohl nicht 1:1 anwendbar sind. Aber zu glauben, die UL-Hersteller müssten nur in großen Mengen produzieren um dann über die Skaleneffekte die Maschinen billiger zu machen (z.B. eine VL3 mit 915er für unter 100k) ist reichlich naiv. Kein Unternehmer der klar bei Verstand ist wird hohe 2stellige Millionenbeträge in eine UL-Serienfertigung investieren in der Hoffnung, damit einen Nachfrageboom auszulösen.

..... zumal die GAMA Zahlen zum weltweiten Absatz von einmotorigen Landflugzeugen unter 2 mt Zahlen ausspuckt (ohne ULs), die einem Skalierungsliebhaber ganz schnell zeigt, wo selbst optimistische Phantasien Grenzen haben. Selbst die Gesamtheit aller verkauften Flugzeuge über alle Hersteller ist noch zu gering, selbst wenn nur einer das herstellen würde. Nicht alles, was ein "Markt" ist, verträgt Massenmarkt-Mechanismen. So geht es auch den Stellmachern und Besenbindern.

Gruß - Wolfgang

Der größte Preistreiber ist Rotax. Durchgehende Preiserhöhungen von mind. 5%. pro Jahr. Was seit Jahren weit über der Inflationsquote des Herstellungslandes liegt.
Rotax hat mal den den Return of Investement bei den Entwicklungskosten auf 4000 Motoren kalkuliert.
Bis heute wurden über 80 000 der 912 Baureihe verkauft. Eine Gans die goldene Eier legt.
Ein Rotax Motor, je nach Type ist mit Rotax Peripherie (Vergaser, Krümer, Governor etc.) liegt zwischen 18k  und 40 k netto im Einkauf.
Selbst bei einem 912 er mit MwSt. sind das mehr als 1/3 der Wertschöpfungskette eines 100k Flugzeugs, von denen der Produzent nix hat.
Solange es keine Alternative gibt (und die gibt es nun mal realistisch für die Masse der UL Flugzeuge nicht), wird das jedes Jahr weiter teurer. Bei einem 250 k Flieger fällt selbst der 915 nicht mehr so ins Gewicht wie bei einem 100k Flieger mit 912er

Moin,

UL-Fliegen ist kein Breitensport, genauso wenig wie Motor- oder Segelyacht-Sport, Luxusautos und eine ganze Arie weiterer Zeitvertreibe. Und wenn ich sehe, wie viel Geld für Segelflugzeuge oder Sportsegelboote, Rennräder und eigentlich alle nicht notwendigen Utensilien für den modernen Zeitvertreib ausgegeben wird, sind auch ULs für 200K kein echtes Marktproblem.

Beim KFZ ist es schon lange so, das der Neuwert der Karren weit jenseits dessen liegt, was ein Normalverdiener eigentlich zahlen könnte. Da aber die meisten Neuwagen entweder über Leasing oder als Firmenwagen in den Markt kommen, ist es völlig normal mit einem 50K€-Wagen zum Brötchenholen zu fahren. Die Privatkunden kommen erst im Zweitmarkt dran. Das System gibt es auch, aber nur sehr begrenzt im UL-Sektor. Da werden selten die teueren Perlen ala VL3 oder WT9 etc angeboten, sondern häufig eben C42. Und wenn man ehrlich ist, kann man fast jedes Flugabenteuer auch mit ner C42 erleben. Und die gibt es für durchaus realistische Preise in jedem Zustand und jeder Ausstattung gebraucht am Markt. Ist halt nicht sexy, hat keinen Lycoming und keine Garmin G3XYZ nebst Autopilot, läuft keine 300km/h Reise bei 10l/h und überhaupt. Ein vernünftiges Basis-Ul, das mehr kann als ne C42 und neu bezahlbar ist, wird es vermutlich nicht geben. Motoren zu teuer, Arbeit zu teuer, Anspruch der Kunden zu hoch. 

Gruß Raller

edhs schrieb:
Und schaut man sich die Verkaufszahlen an, dann mag man sich die Augen reiben: nach der seit langem führenden C42 stehen die teuren Hochleistungs-UL′s an den vorderen Plätzen.

Über welche Produktionszahlen (für den kompletten Weltmarkt) reden wir denn da? 1.000 Maschinen pro Jahr? 2.000 Maschinen pro Jahr? Oder doch eher 100-200 Maschinen weltweit wenn nicht noch weniger?

Wenn ich die deutschen Zahlen sehe, ist auch der Spitzenreiter bei den Verkaufszahlen ein absolutes Manufaktur-Produkt im Vgl. zur c172 in den 1950ern.

Oliver_K schrieb:
Rotax hat mal den den Return of Investement bei den Entwicklungskosten auf 4000 Motoren kalkuliert.
Bis heute wurden über 80 000 der 912 Baureihe verkauft. Eine Gans die goldene Eier legt.

Ja genau,...das sehe ich auch als Problem. Sag ja: Fluch und Segen der UL (LSA/VLA) Fliegerei :-) Gibt einfach kein Hersteller, der groß genug wäre um signifikant Druck auf Rotax auszuüben....A la: Lass uns über den Einkaufspreis reden, sonst müssen wir leider mit den Chinesen reden um unseren Kunden eine Budget Line anzubieten

Oder auch mal anders (provokant) gedacht: Quasi seit 1940 ist im Triebwerksbereich Rotax in den letzten 40 Jahren die größte Innovation....da müssen wir uns nicht wundern, wenn das irgendwann in der CO2 Debatte und Co von Teilen der nicht fliegenden Bevölkerung als kritisch erachtet wird

raller schrieb:
UL-Fliegen ist kein Breitensport, genauso wenig wie Motor- oder Segelyacht-Sport, Luxusautos und eine ganze Arie weiterer Zeitvertreibe

Tja, vielleicht hat sich das wohl die letzten Jahre in die Richtung entwickelt...war aber nicht immer so und vielleicht sollte es auch nicht unser Interesse sein. Breitensport ist eben auch ein gutes Argument für breite Akzeptanz....wird sicher in den nächsten Jahrzehnten umso wichtiger

Übrigens im Segel und Yachtsport sieht man da meiner Meinung nach eine Umkehr, da gibt es viele Angebote in den letzten Jahren, die eben genau wieder zurück zum bezahlbaren gehen (allerdings mit insgesamt weniger Herstellern und dann noch höherer Rate)

raller schrieb:
Beim KFZ ist es schon lange so, das der Neuwert der Karren weit jenseits dessen liegt, was ein Normalverdiener eigentlich zahlen könnte.

Kaufkraftbereinigt ist aber zB ein Golf von 1974 auch nicht billiger als einer von heute.
Obwohl das Basismodell um Dimensionen mehr Ausstattung hat als der top ausgerüstete von 1974.

Oliver_K schrieb:
Der größte Preistreiber ist Rotax. Durchgehende Preiserhöhungen von mind. 5%. pro Jahr. Was seit Jahren weit über der Inflationsquote des Herstellungslandes liegt.
Rotax hat mal den den Return of Investement bei den Entwicklungskosten auf 4000 Motoren kalkuliert.
Bis heute wurden über 80 000 der 912 Baureihe verkauft. Eine Gans die goldene Eier legt.

Wenn ich 80.000 Rotax 912 auf die Gesamtlaufzeit umlege, komme ich auf etwa 2.500 Motoren pro Jahr. Das wäre dann 1/10 der Anzahl der Motoren, die Volkswagen baut. Allerdings baut VW die 25.000 Motoren nicht pro Jahr, sondern pro Tag!

Rotax ist mit 8-10 Motoren pro Werktag immer noch Manufakturproduktion. Da greifen die Skaleneffekte eines Massenherstellers kaum.

Ich denke, dass es ernsthafte Alternativen zum Rotax erst mit den E-Antrieben geben wird (siehe z.B. Pipistrel). Bis die für die meisten Anwendungen passen, müssen wir halt noch ein paar Jahre warten.

Moin,

was ich in meinem Beitrag weiter oben vergessen habe:

die durchschnittliche Lebensdauer eines UL liegt vermutlich höher als die eines Durchschnitt-KFZ. Meine FK9 ist die zweitneueste Revision, aber Baujahr 2011 und somit 10 Jahre alt. In der E-Klasse ist die Lebensdauer zum Teil noch deutlich länger, es gibt jede Menge Kisten am Markt mit Baujahren in den 80er, die sind in der Gegend um 40(!) Jahre alt. Die Zeiten, in denen Cessna vierstellige Zahlen an Fliegern pro Jahr verkauft hat, sind schon lange vorbei. Und weil auch neue 182 mehr Kosten als ne Eigentumswohnung am Meer, werden die alten Kisten halt weiter betrieben. Es wäre spannend zu sehen, ob es nicht eine Art Brot-und-Butter-UL geben kann, das den Markt nach unten hin neu öffnet. Das geht nur, wenn die Entwicklung konsequent auf minimale Teileanzahl ausgelegt ist, um Komplexität und Arbeitszeit zu sparen. Damit ist GFK/Carbon raus. Ebenfalls muß die Ausstattung absolut minimalistisch sein, die Anzahl an verschiedenen Antrieben: genau ein Motor und ein Propeller. Alles, was jetzt gerade am Markt ist oder auf den Markt will, ist zu komplex. Zu viele Rohre und Rohrverbindungen bei der Rumpfkonstruktion, zu komplexe Flächen, zu viele verschiedene Materialien. Das geht mit Sicherheit weniger komplex. Wer mal sehen will, wie man sehr professionell ein neues Flugzeug als Kit baut, schaut mal nach Darkaero bei Youtube. Die Jungs machen einen Hammerjob, legen alles beim Prototypen schon so an, das die Teile genau so auch gefertigt werden können etc. Aber so cool die Kiste ist, sie ist mega-komplex. Absolut das Gegenteil von Basis. Sie machen trotzdem sehr viel sehr richtig bei ihre Projekt.

Für ein Breitensport-UL sehe ich allerdings keinen Anwärter am Horizont.

Gruß Raller

Nordseepilot schrieb:
Rotax ist mit 8-10 Motoren pro Werktag immer noch Manufakturproduktion. Da greifen die Skaleneffekte eines Massenherstellers kaum.

Nee, die bauen heute erheblich mehr pro Tag. Die haben mal mit wenigen angefangen, in den letzten 15 Jahren ist aber die Produktion explodiert. Wahrscheinlich haben die auch schon viel mehr produziert, da aber wohl einiges in den Verteidigungssektor geht (Drohnen), und da so was meistens nicht so öffentlich gemacht wird, ist das aber nicht gesichert.
Wen man ein Monopol hat, wird das auch solange genutzt solange der Kunde mitzieht. Je teurer der Motor wird, desto höher schlagen die jährlichen prozentualen Preiserhöhungen absolut durch.
Es geht aber nicht um Rotax Basching, es geht ja darum zu zeigen warum es so schwer ist einen neuen Flieger unter 100k anzubieten, wenn mindestens 1/3 der Kosten schon vom Motor verursacht wird, welcher durchzureichende Kosten sind ohne eine Wertschöpfung für den Herstellen zu bieten.