Jetzt sind wir in der Diskussion an einer sehr Interessanten Stelle angekommen:

1.Wie schnell bemerkt man einen Motorausfall im Steigflug nach dem Abheben?

2. Wie schnell kann/muß man nachdrücken um einen Strömungsabriß zu vermeiden?

Ich mache regelmäßig Übungen in großer Höhe zum 2. Punkt. Da mache ich einen Steigflug in gleicher Lage und Konfiguration wie kurz nach dem Abheben von der Piste  und ziehe dann das Gas raus.

Diese Übung ist schon hilfreich, aber kann natürlich den Überraschungseffekt beim wirklichen Motorausfall in geringer Höhe nicht simulieren. Früher, als Segelflieger, haben wir regelmäßig Seilrißübungen beim Windenstart gemacht. Da hat der Fluglehrer ohne Vorwarnung von hinten das Seil ausgeklinkt. Dort habe ich gelernt, in dieser Situation so schnell und brutal wie möglich nachzudrücken. 

Günter N schrieb:
so schnell und brutal wie möglich nachzudrücken. 

das ist auch nicht so richtig gut, null g Bogen bis leicht negativ ist besser.

Es gibt auch Fälle, in denen der Flieger einen Negativstall geflogen hat.

Hallo Steffen,

was ist denn ein Negativstall?

Günter N schrieb:
1.Wie schnell bemerkt man einen Motorausfall im Steigflug nach dem Abheben?

Plötzlich fällt ein Motor selten aus, meisst lässt die Leistung über einen gewissen Zeitraum nach und das finde ich sogar gefährlicher, weil man sich dann in einer unklaren Situation wiederfindet und nicht wirklich entscheiden kann. Weiterfliegen? Umkehren? Lieber sofort landen, solange es das Gelände noch hergibt? Ich stelle mir sowas sehr unschön vor. Dann lieber gleich ganz aus und man weiss, woran man ist.

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Chris

Ich habe genau diese Situation bereits erlebt. Motorausfall im Steigflug bei ca 50 m Höhe und die kurze Grassbahn nicht mehr erreichbar.

In weniger als einer halben Minute war ich wieder unten und fand mich auf einem Rübenacker wieder. Es ist alles heile geblieben und verletzt hab ich mich auch nicht. Wie und in welcher Reihenfolge dabei die einzelnen Reaktionen und Entscheidungen waren, konnte ich hinterher nicht sagen. Daran hatte ich keinerlei Erinnerung. Das ist nicht bewusst abgelaufen, sondern war alles irgendwie reflexartig. Ich hab sogar noch die Platzinfo angefunkt, wie mir später gesagt wurde. Zudem hatte ich auch das Glück vor mir ein landbares Feld zu haben. Das Einzige, was mir noch im Kopf geblieben ist war: Fahrt halten! Ich kann mich auch noch an die Tachonadel erinnern, die ich irgendwie auf die 100 kriegen wollte.

Auch ich habe Motorausfälle davor in ausreichender Höhe immer wieder mal trainiert und bin mir sicher, dass das mit zum glimpflichen Ausgang beigetragen hat. Rechnet also bitte damit, dass euch im Falle einer so kapitalen Störung wie Motorausfall, keine Zeit bleibt darüber nachzudenken was zu tun ist und ihr wohl euren Intentionen folgen werdet. Wenn dann kein geübtes Reaktionsmuster im Kopf verfügbar ist - sieht's eher schlecht aus.

Tom

Günter N schrieb:
was ist denn ein Negativstall?

Ein Strömungsabriss bei zu negativem Anstellwinkel.

Gerade mit gesetzten Landeklappen kann der sehr aggressiv sein.

togo schrieb:
Das Einzige, was mir noch im Kopf geblieben ist war: Fahrt halten! Ich kann mich auch noch an die Tachonadel erinnern, die ich irgendwie auf die 100 kriegen wollte.

Die Fahrt grundsätzlich mit dem Knüppel einzustellen und das Gas in der Regel nur für Steig- oder Sinkflüge zu nutzen, könnte dabei ausschlaggebend sein, die Fahrt im Notfall instinktiv mit dem Knüppel zu regeln.

Natürlich gibt es auch Situationen, in denen ich auf Überlandflügen die Höhe mit dem Knüppel halte, wenn die Thermik mir unter die Arme greift und ich die gewonnene Höhe in Geschwindigkeit umsetzen kann und kleinere Korrekturen mache ich auch mit dem Knüppel aber ich bemühe mich bei dem Grundsatz zubleiben, damit es im Notfall unterbewusst abrufbar ist.

War mal mit 4er Grp in Italien, nach Zwischenstopp alle Motor an, zur Bahn u der Reihe nach raus. Als 3 in der Luft waren funkte der 4., dass er Prob mit Motor hat. Ging auf der Bahn vorm Start aus u nicht mehr an. Somit wieder alle gelandet u geschaut was Prob ist. Brandhahn war zu! Am Ende der Kurzbahn waren Bäume, wenn der nicht warten hätte müssen bis 3 raus waren wäre der voll in die Bäume rein....

War 2.er Crew mit Pilotenwechsel. 1. macht Brandhahn nach Zwischenlandung zu u 2. kommt nicht auf die Idee, dass der zu sein könnte u wer braucht schon ne Checkliste für UL, ist ja kein Airliner....

Somit läuft son Motor mit Standgas durchaus ne Weile wenn Brandhahn zu ist.

U ich hab ne Checkliste u geh die immer durch, dachte erst auch ich brauch sowas nicht, aber mal QNH vergessen, einmal Tankdeckel u dann war Selbstbewusstsein weg u ich hab ne sehr komplette Checkliste von Pitorohrschutz, bis Tankdeckel etc etc.

Jeder der meint alles auch so im Griff zu haben, hat vermutlich sein persönliches Erlebnis noch vor sich...

Die Tecnams haben 2 Brandhähne, die sind dann gleichzeitig Tankwahlschalter. Geflogen wird immer mit beiden offen.

Allerdings wird immer der linke Tank schneller leer, weil der Rücklauf der immer mitlaufenden el. Benzinpumpe in den rechten geht. Mich stört das, und deshalb mache ich bei längeren Flügen immer mal den linken Brandhahn zu.
Nachdem ich in den letzten Jahren insgesamt 2x vergessen hatte, den vor der Landung auch wieder auf zu machen, hänge ich jetzt bei ′linker Brandhahn zu′ so ein rotes Weihnachtsgeschenk-Band halskettenmäßig um den Kompaß.

Ich fliege immer mit Checkliste.
Gerade mache ich Mustereinweisung auf einen ziemlich anderen Flieger, mit FL. Nutze erst recht die Checkliste.
′Höhenmesser einstellen′ steht allerdings nicht drin. 2x hab ichs schon vergessen.  :-(

Hoffentlich nicht zu sehr OT.
M.

Hatte vor 20 Jahren auch mal einen Triebwerksausfall mit einem Rotaxfalken, war nach dem Start in 200m und sprang danach wieder an. Die Umstände Wetter, Platz und Trainingstand habe es erlaubt eine Umkehrkurve zu fliegen und zu landen....sicher kein Patentrezept

Was mir noch in Erinnerung war ist, wie schnell die Fahrt weg war. Steigflug mit 90, Ausfall...Reflexartig nachgedrückt ohne an der Haube zu kleben, nicht bewusst, nicht trainiert einfach auch Glück  und trotzdem die Fahrt war dann fast schlagartig weg. 

Seitdem fliege ich im Steigflug 10kmh schneller....(es sei denn es ist erforderlich, aber beim TMG und UL ist das ja echt selten der Fall)

Beim SEP hatte ich das Glück, dass der FL dass bewusst geübt hat...nach Absprache und auch dem Briefing was wir dann machen und ca 5-10s nach dem rotieren. (Platz war lang genug um dann durchzustarten)

Ich glaube, dass die wenigsten das in der Ausbildung oder hinterher mit FL üben...vielleicht auch, weil es unterschiedliche Ansichten bezgl Risiko/Nutzen gibt.

Obwohl wir das durchgesprochen haben und das alles super geklappt hat, fand ich das sehr anspannend...aber auch sehr hilfreich einen Plan B im Kopf zu haben....seitdem nehme ich ein Notfallbriefung ernst und mach das für mich nicht nur wie immer schon selbstverständlich im Segelflug, sondern auch mit Motor.

Im Vergleich SEP mit UL/TMG habe ich den Eindruck, dass das Thema Stall Recovery aus Start/Landekonfiguration etwas systematischer geübt wird. Täuscht das? Ziel ist ja immer ein Recovery zügig und ohne Höhenverlust hinzubekommen. Beim  Triebwerksausfall ist das sicher eine Komplexität schwieriger.

Was im Verglich SEP zu UL/TMG auffällt (@CBK hatte da im Nachbarforum mal was interessantes herausgearbeitet), dass SEP i.d.R eine Überziehtröte hat und UL/TMG eher seltener

Steffen_E schrieb:
Es gibt auch Fälle, in denen der Flieger einen Negativstall geflogen hat.

Exakt, oder hart aufgesetzt...auch doof

Chris_EDNC schrieb:
Weiterfliegen? Umkehren? Lieber sofort landen, solange es das Gelände noch hergibt? Ich stelle mir sowas sehr unschön vor.

So war das damals bei Falken bei mir bevor es dann kurz ausging....genau deshalb finde ich es wichtig ein klaren Plan B und Entscheidungskriterien zu haben

Eldim schrieb:
Somit läuft son Motor mit Standgas durchaus ne Weile wenn Brandhahn zu ist.

Finde ich eine sehr wichtige Erkenntnis, hätte ich ehrlich gesagt anders eingeschätzt