cbk schrieb:
Ich habe dazu kein Wissen beizutragen, ich habe mir die Dinge nur angelesen.

Dann solltest Du auch nichts dazu sagen! Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal Fresse halten, hat es Dieter Nuhr mal genannt. Und er hatte Recht. Mal davon abgesehen schweifst Du, wie immer, vom Thema ab.

Kaum hast Du Dir im PUF (Pilot und Flugzeugforum) mit unglaublichem Unsinn den Mund verbrannt, muß Du sofort wieder hier irgendwas schreiben - oh man, mußt Du ein Mitteilungsbedürfnis haben ...

cbk: Ich habe dazu kein Wissen beizutragen

wo du recht hast, hast du recht, lieber cbk.....

in der fliegerei gibt es limiten . so auch bezüglich ladedruck beim absinken, etc. mach dich mal darüber schlau. hab ich was von leerlauf nach dem klinken geschrieben? und noch etwas, 3 minuten einsparen pro schlepp heisst, dass pro tag 4-6 flugzeuge zusätzlich in die luft kommen und mehreinnahmen  von etwa 1h schleppen generieren ... immerhin etwa 400 fränkli mehr in der kasse am abend.

andreas

ps: wie oben schon mal geschrieben, unsere mcr 01 mit 914 turbo hat jetzt den zweiten motor, nachdem der erste die tbo erreicht hat, wohlgemerkt, im reinen schleppbetrieb!

... ich bitte vielmals um Entschuldigung und habe meinen Bullshit entfernt, zumal auch noch Andere der Meinung sind.
Viele Grüße
Ralf

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Ralf

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Ralf

HB-YIV schrieb:
hab ich was von leerlauf nach dem klinken geschrieben?

Indirekt:

hier ist ein verstellpropeller extrem nützlich, da dadurch die bremswirkung und die gefahr von überdrehen viel besser gehandelt werden kann.

Wann bremst der Verstellpropeller denn? Doch wohl, wenn Du den Motor auf Leerlauf ziehst. Aber ok, ich denke bei Verstellpropeller auch an einen Constant-Speed, eben weil Du die Gefahr der Überdrehzahl genannt hast. Bei einem manuellen Verstellpropeller hast die Gefahr der Überdrehzahl ja noch mehr als bei einer festen Latte. Wobei natürlich die Frage ist wie schnell jemand den Gashebel nach vorne schiebt und der Constant-Speed Propeller hinterher regeln kann. Wenn der träge ist, kann es durchaus mit einem Constant-Speed für kurze Zeit zu Überdrehzahl kommen, bis der Verstellregler die Drehzahl wieder eingefangen hat.

Und nein @Leichtflieger, das ist jetzt nicht mehr angelesen, das ist selber erflogen und deckt sich mit dem Handbuch. Gibst Du schnell Gas, braucht der Verstellregler kurzzeitig ca. 300 U/min extra über der eingestellten Drehzahl, bis er den Motor wieder eingefange hat. Bei entsprechend niedriger eingestellter Drehzahl geht dann der Motor trotzdem nicht in Überdrehzahl, keine Sorge. Aber man will beim Schleppen ja Spitzenleistung und wird den Constant-Speed entsprechend knapp vor Max-Drehzahl einstellen.

Den Effekt könnt Ihr euch in dem Video hier auch gerne mal zwischen Minute 10:25 und 10:32 ansehen:
--> https://www.youtube.com/watch?v=Kg_HUJlBe1A

Der Pilot gibt Gas, siehe Manifold Pressure, die Drehzahl springt einmal kurz bis zum Peak und geht dann wieder um 200-300 U/min zurück.

... ich bitte vielmals um Entschuldigung und habe meinen Bullshit entfernt, zumal auch noch Andere der Meinung sind.
Viele Grüße
Ralf

Die Leistung ist natürlich proprtional zum Verbrauch. Nicht ganz genau proportional, aber doch verblüffend genau. Ob es jetzt exakt 100 PS (welche? Din, Sae, Mech., mit oder ohne Getriebe, Temperatur, Höhe etc) bei 28 L/h oder 29 L/h ist nicht bis zum kleinste Prozentfehler feststellbar. Es ist auch nicht unser Ziel hier es auf 3% genau zu definieren. 

Die Diagramme oben sind empfehlungen. Wenn jemand ausserhalb davon fliegt, kann Rotax nichts dafür. 

Jedenfalls macht es nicht Sinn bei 4400 rpm die Ansaugluft dermaßen zu verdichten, das sie 52º erreicht. 

Kein Problem, ich will es nicht besser wissen wieviel die Savage bei 120 Km/h verbraucht. Aber es ist absolut sicher das ein Hochleistungsflugzug der speziell dazu gebaut ist, wie zB die Pipistrel, wesentlich weniger verbraucht. Dabei sind natürlich mehr Leistungsreserven übrig. 

Wann bremst der Verstellpropeller denn?

der propeller soll eben nicht bremsen. ein auf steigflug optimierter festpropeller eignet sich nicht besonders zum schnellen runterkommen, da der motor entweder zum überdrehen neigt, oder du die geschwindigkeit stark reduzieren musst. zumindest ist die drehzahl immer eher hoch. mit dem cs prop (und ich rede von einem hydraulisch angetriebenen) kannst du z.bsp mit 4800 rpm und einem ladedruck von etwa 24“ sehr effizient, leise und schnell absinken. voraussetzung ist natürlich, dass das verwendete flugzeug dies durch eine  entsprechend hohe Vno erlaubt.

andreas

HB-YIV schrieb:
der propeller soll eben nicht bremsen.

Und ich war jetzt bei Deinen Ausführungen davon ausgegangen, daß er im Sinkflug mittels Windmilling Effect eben extrem bremsen soll, um noch schneller runter zu kommen. Der bremsende Effekt wird ja umso größer, je flacher Du den Propeller einstellst.

Ich fliege halt mit einem elektrisch angetriebenen cs prop von Neuform und da ist es so, daß man größere Werte als 5500 u/min gar nicht einstellen kann, eben weil der Hersteller darauf verweist, daß das System träge ist und im Peak sonst in Überdrehzahl geht. Außerdem soll man dem System beim Gasgeben bitte mindestens 3 Sekunden zwischen Leerlauf und Vollgas geben.

Fährt man den Spindelmotor, der oben auf dem Rotax-Getriebe sitzt, bei der Wartung im Hangar mal durch, braucht der auch seine 3 Sekunden für den kompletten Verstellweg.