Natürlich werden die 600kg UL mit der Zeit schwerer werden.

Bei Pipistrel z.B. soll eine SW100 für 472,5 kg ein Leergewicht von 297,5kg besitzen :) und ist - wie einschlägige Onlinevideos glauben machen wollen - für einfache Kunstflug Figuren geeignet. Eine SW121 ist für Trudeln zugelassen und wiegt 349 kg leer. Obwohl sich beide Maschinen äußerlich gleichen (ein Teil der Gewichtsdifferenz geht auf das Dynon Sky View). Ich nehme an das die SW121 nach strengeren Bauvorschriften gebaut ist.

Ich kann mir vorstellen, das UL Hersteller zukünftig freiwillig schärfere Bauvorschriften erfüllen damit mehr Echo Piloten (welche heute leasen) sich für den Kauf eines UL‘s interessieren. 

Ein Bristell LSA wiegt - laut Herstellerseite - 40 kg mehr als die UL Ausführung...

VG

Thomas

QDM schrieb:
Eigentlich muss da   gar nichts technisch verändert werden.   Die 472,5 ULs sind doch alle  schon über 10 Jahre auf 540 bis 600 KG getestet worden. Real Live , tausendfach bei jedem VFR Wetter flogen die unter härtesten Bedingungen oder kurbelten stundenlang in der Ausbildung in der Platzrunde. 

Du hast vergessen, das als Ironie zu kennzeichnen, so könnte man meinen, Du meinst das ernst!!!

Wer vorher schon zusammen mit seinem Pax Helium atmen und Heliumballons im Gepäckfach verstauen musste, um (fast, knapp, beinahe) unter dem Limit zu bleiben, turnte nicht mehr auf dem Hochseil sondern der Kante des Sicherungsnetzes herum. Dass da nix (oder kaum etwas) passiert ist (abgesehen von der höheren Stallgeschwindigkeit in der aller letzten Kurve), lag an den Sicherheitsaufschlägen in den Berechnungen.

Wie hob es immer so schön ausdrückt (oder so ähnlich): Physik ist nicht abstimmungsfähig.

Gruß Lucky

Hallo,

>>
>> QDM schrieb:
>> Eigentlich muss da gar nichts technisch verändert werden.
>>


>
> Du hast vergessen, das als Ironie zu kennzeichnen, so
> könnte man meinen, Du meinst das ernst!!!
>


Ich bin mir leider ziemlich sicher, unser lieber QDM meint
das wirklich ernst.
Leider bekommen solche Leute auch eine Lizenz zum
Führen eines Luftsportgerätes ausgehändigt... das ist traurig,
aber wahr.


BlueSky9

Fritz MUC schrieb:

Als CTLS Owner finde ich es schon ein sehr starkes Stück, dass Flightdesign je Stück über 10K brutto verdienen will, zzgl. Rettungsgerät. Dabei war letztes Jahr noch Rede von einem viel kleineren Betrag.

Moin Fritz,

es war schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zu haben - sorry.

Reg′ Dich wieder ab und/oder höre Dir den Pdcast ein zweites Mal an. Dort wurde die notwendige Abstufung und die dazu erforderliche Selbstbescheidung von Auflastungsstufen zwischen 472,5 und 600 kg expressis verbis angesprochen. Gingest Du in die Vollen, müßten die meist-belasteten Bauteile - da sie ja z.B. ins Profil per Matrix intergriert sind - mit über 100° C (da wird z.B. Epoxy wieder weich) Stück für Stück wieder "herausgepuhlt" werden, z.B. auch die integrierten Tanks etc., falls das überhaupt "geht". Da ist nix dran zu verdienen; das ist Kärnerarbeit reinsten Wassers, um zu verhindern, daß wie beim derzeit grassierenden "dt. Dieselgate" eine kalte Enteignung wie einst bei der Faszination stattfindet. Erinnert sei nachdrücklich daran, daß hier Diesel wie da UL alles odnungsgemäß per dt. Hammer-Bürokratie zugelassen war, aber nicht benutzt werden durfte. Zwar haben die Beauftragten Läuterung versprochen, aber es ist nicht wirtschaftlich, jedes "vermurkste" UL auf einen neuen legalen Stand anzuheben. Rohr-/Tuch-Konstruktionen haben es da einfacher, aber dafür leisten sie i.d.R. ja auch weniger.

"Unsere" Beauftragten - die sich nun als Wohltäter feiern lassen - haben aus dem Sportgerät UL per von der Allgemeinen Luftfahrt geklautem Muster-Kennblatt ein Flugzeug gemacht, mit den nun deutlich werdenden Folgen. Die damit einhergehende Selbstbindung wurde ignoriert. So wurden ausländische UL - dort mit z.B. MTOW >500 kg zugelassen, nun äußerst knauserig und selbstgefällig-rechthaberisch auf damals geltende dt. 400 kg zugelassen. Davon stehen noch genug traurig und verstaubt in Hangars rum, sind und bleiben Zweitakter - inakzeptabel. Derselbe Unsinn geschah mit dem RG. Dies wurde auch so knapp wie möglich zugelassen, etwa wie ein Schuh definierter Größe - *ohne* Not. Jetzt brauchste ein Neues. Es hat mal Zeiten gegeben, da wurden äußerst aufwändig und teuer wegen Gewichts- oder anderer Anhebungen 2 zusätzliche Bahnen in ein RG namens Ikarus - glaube ich mich zu erinnern - eingenäht. In neuerer Zeit wurden gar Nähte in den Schirm gesetzt, die per Luftkraft erst nach dem Entfaltungsstoß zur vollen Tragfähigkeit aufgerissen werden sollten, nur weil vom DULV richtigerweise RG-Diversifikation erwünscht war und BRS ein Patent auf seine zweifellos geniale ringförmige Entfaltungsstoßbremse hat.

Also: "Unsere" Beauftragten sind keine Wohltäter, sondern allein schon moralisch verpflichtet, jeden konstruktiven Vorschlg in geltendes UL-Recht umzusetzen, sofern es physikalisch vertretbar ist.

Ich verkenne nicht, daß - wie im Podcast zu hören - diese Kennblatt-"Benutzung" nunmehr argumentativ geschickt dazu benutzt wird, z.B. beim UL-Lärm genau dies als nützlichen Freifahrtschein zu benutzen, die selbst ohne Not völlig überzogenen dt. UL-Lärmvorschriften nunmehr zu "modifizieren" und also an die Allgemeine Luftfahrt anzupasssen. Die ist lauter.

hob

Mr. Lucky schrieb:
(oder so ähnlich): Physik ist nicht abstimmungsfähig.

Der für Flieger m.E. wichtigste Spruch lautet: Mit der Schwerkraft kann man nicht verhandeln. Allerdings ist mir der Zitatgeber leider entfallen.

Gegoogled fand ich folgendes:

https://www.dhv.de/fileadmin/user_upload/files/2015/Artikel_Sicherheit/Geraetetechnik/2013_184_airbag_test.pdf

hob

hob schrieb:
Mit der Schwerkraft kann man nicht verhandeln

Sonny Crockett in  MIAMI VICE (USA 2006) - der Film, nicht die Serie - 

Du hast vergessen, das als Ironie zu kennzeichnen, so könnte man meinen, Du meinst das ernst!!!

Selbstverstaendlich meint er das nicht ernst im Sinne von „Die Ueberladen-Fliegerei in der vergangenen Zeit ersetzt neue Bauvorschriften“, aber dass der Nachweis der Haltbarkeit gegenwaertiger Konstruktionen per Praxistest in vielen vielen tausend Fluegen erbracht wurde, stimmt halt schon... :)

Chris

Hallo,

>
> dass der Nachweis der Haltbarkeit gegenwaertiger Konstruktionen per
> Praxistest in vielen vielen tausend Fluegen erbracht wurde, stimmt halt schon...
>

Die "Haltbarkeit" der überladen geflogenen Maschinen resultiert
aus dem Ausnutzen der in die Grundkonstruktion eingerechneten
und notwendigen Sicherheitsmargen.

Niemand kann so "benebelt" sein und diese konstruktive Sicherheit
pauschal auf′s Spiel setzen wollen, oder?!?

(Die nächste Hammerthermik lässt grüßen ;-)


BlueSky9

BlueSky9 schrieb:
Die "Haltbarkeit" der überladen geflogenen Maschinen resultiert
aus dem Ausnutzen der in die Grundkonstruktion eingerechneten
und notwendigen Sicherheitsmargen.

Wenn diese Margen per Ueberladung regelmaessig "vernichtet" werden und es trotz Hammerthermik etc. keine Zerleger gibt, ja dann sind die Margen wohl sehr viel hoeher als sie sein muessten. Finde ich auch gut und nein, Ueberladung ist poese und ueberhaupt darf das alles garnicht sein. Aber man muss der Realitaet ab und an mal ins feuchte Auge blicken: Die UL′s koennen die 500-600kg heute schon ab. Auch ohne dass z.B. Flight Design da einen Stempel auf einen Stapel Papiere knallt und 10.000 Flocken kassiert.

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Chris

Chris_EDNC schrieb:
Wenn diese Margen per Ueberladung regelmaessig "vernichtet" werden und es trotz Hammerthermik etc. keine Zerleger gibt, ja dann sind die Margen wohl sehr viel hoeher als sie sein muessten. Finde ich auch gut und nein, Ueberladung ist poese und ueberhaupt darf das alles garnicht sein. Aber man muss der Realitaet ab und an mal ins feuchte Auge blicken: Die UL′s koennen die 500-600kg heute schon ab. Auch ohne dass z.B. Flight Design da einen Stempel auf einen Stapel Papiere knallt und 10.000 Flocken kassiert.

völlig richtig...

Aber, wer sagt denn, für welches Gewicht und welche Geschwindigkeit bei welcher Klappenstellung oder bei welcher Vne, Va oder was auch immer der Flieger wirklich gerechnet ist? Wir haben doch gelernt, dass die US-Gewichtsgrenzen (schon wegen der dortigen niedrigeren Geschwindigkeiten) hier nichts aussagen.

Hör Dir den Peter Funk an, der sehr deutlich macht, dass die Grenzen der Belastbarkeit nicht weit sind...
Selbst die Auflastung auf 520 bis 530 kg macht ernsthaft Arbeit und kostet Geld.

Ich will schon wissen, was es hinsichtlich der möglichen Auflastung bei meinem Fliegerle auf sich hat. Außerdem würde ich nie ins Internet schreiben, dass ich die Sicherheitsbeiwerte als sehr viel höher erachte, nur weil trotz Überlastung nix passiert ist. Das erinnert mich an einen Mann, der vom 20stöckigen Hochhaus springt, am 10. Stock vorbei fliegt und zu sich sagt: "Bis hier gings gut" .

Liebe Grüße

Loddel