Hallo,

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> Die Frage steht noch im Raum: wurden die Parameter für die Steuerungssoftware
> in Zusammenarbeit mit erfahrenen Piloten erarbeitet???
>

Sarkasmus On

 Nein - natürlich nicht!!  Denn bei den großen Flugzeugherstellern
 sitzen da nur ein paar alberne Typen, die keine Ahnung von Flugzeugen haben,
 in ihren weißen Kitteln im Keller und denken sich einfach ein paar lustige Werte aus!
 Fertig ist der Max8...

 Die echte Fachkompetenz zu solchen Spezialfragen können die Flugzeughersteller
 natürlich nur hier bei uns im UL-Forum finden.

Sarkasmus Off


BlueSky9

QDM schrieb:
Der Effekt tritt sogar ähnlich bei der C 42 und anderen Uls auf wenn sie falsch beim Start konfiguriert sind und hat auch schon zu Abstürzen geführt.  Alle Piloten sollen einfach mal  in der Ausbildung mit richtigen Fliegern lernen und nicht nur fliegende Automaten bedienen.   

*Flamethrower ON*

ERNSTHAFT? Alter liest Du eigentlich irgendwann mal den Kram den Du hier absonderst? *facepalm*

Hast Du Dich ANNÄHERND mal mit der Ausbildung zum ATPL beschäftigt?

Du kapierst nichtmal den Unterschied zwischen falscher Beladung / falscher Trimmung und systembedingter Trimmung durch Schubvektor-/ Anstellwinkeländerungen aber masst Dir an Berufspiloten zu qualifizieren?

Und der Vergleich mit unseren Papierfliegern zu einem +/- 200 Tonnen Flugzeug....... Setzt Dich mal in einen Flugsimulator einer Bobby damit Du annähernd verstehst was da alles anders ist. Ich habe da mal eine Stunde für die 767 drin verbracht und war wirklich überrascht!

*Flamethrower OFF*

mein Verstàndnis würde sagen das die grossen doppel slotted flaps den Druckpunkt gewaltig nach hinten versetzen. Dies ist mit sehr viel Höhenruder zu kompensieren. Bei eingefahrenen Flaps ist dann der Druckpunkt nach vorne und der Schwerpunkt eher weit nach hinten. Bei der vergrösserung hat man die option gehabt, ihn entweder nach vorne oder nach hinten zu verlängern. Nach vorne kostet es viel sprit und der höhenruder müsste vergrössert werden, was strukturelle probleme mit sich bringt und wiederum  ne menge sprit kostet. deshalb hat man ihn nach hinten verlängert. was sprit spart, aber das flugzeug bei eingefahrenem flap unstabil macht. mit ausgefahrenem flap ist er noch in den grenzen drin. Deshalb die elektronische hilfe. Von mir aus ehrlich nicht gut durchdacht. da gehören 3 grundverschiedene messverfahren und eine 2 von 3 logik. Diese muss auf dem Höhenruder und nicht auf dem trim greifen. der trim ist nur ein integralregler, der langfristig wieder den höhenruder in der optimalen position bringen soll.

@ BlueSky9

Hast du dich damals wegen der softwarebedingten Airbus-Unfälle schlau gemacht? Die Insider-Berichte hatten genau diese Kommunikationsmängel zwischen Software-Entwicklern und Piloten benannt.

Ob das bei Boeing grundsätzlich anders ist? Wenn man die Fehlfunktion bei der 737max analysiert, ist es kaum vorstellbar, dass diese Zusammenarbeit mit qualifizierten Piloten geklappt hat.

Alles nur Indizien, aber sie lassen sich solange nicht vom Tisch fegen, bis alles abgeklärt ist.

Schlimm finde ich präpotente Kommentare, welche die gigantischen Fähigkeiten der Systementwickler lobpreisen und die 350 Opfer als unvermeidlichen Kollateralschaden benennen. Damit erklärt man die Verantwortlichen für diese gravierenden Fehler für sakrosankt.....

sozusagen schrieb:
Die Insider-Berichte hatten genau diese Kommunikationsmängel zwischen Software-Entwicklern und Piloten benannt.

In der Haut der Softwareentwickler möchte ich jetzt nicht stecken. Als Laie stelle ich mir gerade vor, wie das Management (zahlenfixierte Betriebswirte) die Entwicklungsleistung lieber einkauft (weil in deren Denke billiger) und am Ende sitzen da Softwareentwickler, deren Systemabstürze (die in ihren vorigen Jobs durchaus vorkommen konnten) bisher nicht auch noch die Abstürze der Flugzeuge und Aktienkurse nach sich zogen.

Moin,

ich erlaube mir, auch meinen Senf dazu abzugeben:

Es ist überhaupt noch nicht geklärt, warum es die beiden Unfälle gegeben hat. Es gibt eine Theorie, die auf ein technisches Problem eines neuen Systems der -Max deutet. Aber selbst diese Theorie erlaubt es nicht, die Unfälle auf ein einfaches "die Piloten sollten besser mal fliegen lernen" oder "die Ingenieure haben keine Ahnung und sollten mal den Keller verlassen" zu reduzieren. Ein moderner Jet ist eine hochkomplexe Maschine, die, um einen besseren Wirkungsgrad wie der Vorgänger zu haben, immer weiter optimiert wird. Das bedeutet auch, das es immer weniger Raum für Abweichungen vom optimalen Betriebspunkt gibt. Beispiel: früher hatten die Flieger dicke Profile, große Flügeltiefe und relativ geringe Spannweite, damit genug Auftrieb da ist, der Flügel was aushält, da man so dicke Holme etc bauen konnte etc. Der Fläche ist es fast egal, ob da Dreck drauf liegt, es nass ist oder auch Schnee. Fliegt aber nur mit viel Power und entsprechend lahm. Mach die Fläche schlank, ein tolles Profil, große Spannweite, dann läuft der Flieger doppelt so schnell: aber: langsam fliegen geht nicht mehr so gut, Dreck, Eis und Schnee versauen die Leistung, man braucht Flaps und Spoiler, damit der Flieger auf den normalen Plätzen landen kann etc. Resultat der Optimierung: ne Kiste, die deutlich besser fliegt, aber auch deutlich mehr vom Bediener erfordert. Bei den Jets sind wir in der 5. oder 6. Generation, da wird es schon sehr komplex, noch mehr zu optimieren. Nur dank moderner Technik und eben Systemen, die im Hintergrund mitlaufen, funktioniert es. Die neuen Motoren mit den riesigen Durchmessern erfordern jede Menge Änderungen, die wiederum jede Menge Änderungen im Verhalten auslösen, was wieder neue Lösungen erfordert etc... Deswegen gibt es ja auch nicht das eine Über-UL, das alles kann, die 300km/h-Super-STOL-50K€-Volkskiste, die hier auch ab und an mal rumgeistert.

Mit jedem System, das in ein Flugzeug integriert wird, wird es unübersichtlicher, wenn mal was nicht so funktioniert, wie es soll. Von der von Airbus propagierten Reduktion an Ausbildung dank moderner Systeme ist heute nirgendwo mehr was zu lesen, weil es sich im Fehlerfall als Fatal erwiesen hat. Auch bei Boeing ist die 737 über die Jahre zu einem sehr komplexen Flieger gewachsen, der aber, um die Kompatibilität mit den Vorgängern zu erhalten, technisch Kompromisse erhalten hat. Ich bin die 737-200 und -300 geflogen, die hat mit ner -Max eigentlich nur noch die Nase gleich, gilt aber noch als gleicher Typ. Um das auch von den Behörden als ein Muster zugelassen zu bekommen, müssen bestimmte technische und prozedurale Gleichheiten nachgewiesen werden. Die -MAX muss ihr stärker vorhandenes Pitchmoment durch die großen, vorne liegenden Motoren irgendwie kompensieren, damit sie sich so fliegt wie der Vorgänger. Das liess sich u.A. eben durch ein automatisches Trim-System erreichen.  Ob die Unfälle jetzt durch dieses System provoziert wurden, ob es in dem System eine Fehlschaltung gibt, ob es an mangelnder Dokumentation seitens Boeing oder zu lässiger Herangehensweise der Flugbetriebe an das neue System lag, ist überhaupt nicht bekannt ( ich vermute, von allem etwas.. ). Aber aus der Komplexität heraus reicht es auch nicht, einfach einen dicken roten Knopf in den Flieger zu bauen, mit dem solche Systeme ausgeschaltet werden können. Darunter ist keine C42 mehr...

Gruß Raller

sozusagen schrieb:
Hast du dich damals wegen der softwarebedingten Airbus-Unfälle schlau gemacht? Die Insider-Berichte hatten genau diese Kommunikationsmängel zwischen Software-Entwicklern und Piloten benannt.

Insider-Berichte!?! Ach so, Du meinst, was "Luftfahrt-Spezialisten" so von sich geben, wenn sie eine Kamera von Weitem sehen? So wie hier?

"Kommunikationsmängel" ... "Insider" ... ich glaube, die Airbus-Insider von damals haben sich gestritten. Einer leitet heute Die-Erde-ist-eine-Schreibe.de. Der andere veröffentlicht regelmäßig Insider-News auf einer Hohle-Welt-Beweis Seite und der Dritte ist wahrscheinlich hier ...

cbk, qdm und sozusagen bei einem Thema ...

Wieder mal ein typisches Bashing von JWagner, Inhalt null - ach wärst du doch in der Versenkung liegen geblieben.....

sozusagen schrieb:
Inhalt null -

Also ICH kann da durchaus Inhalt erkennen. Foren-Möchtegerne-Spezialisteb verteilen mal, was sie für Kenntnis halten.

Ich denkke, das habe ich klar in einen Zusammenhang gerückt. Ich musste micht nicht mal "Insider-Reports" bedienen oder Verschwörungstheorien andeuten, das ging alles auch so.

BlueSky9 schrieb:
Die echte Fachkompetenz zu solchen Spezialfragen können die Flugzeughersteller
 natürlich nur hier bei uns im UL-Forum finden.

Also ich bin auch wahnsinnig dankbar für die geballte Expertise in diesem Forum was Flugunfälle hochkomplexer Apparate angeht. Danke danke danke!

Ich hätte allerdings da noch eine kleine aber grundsätzliche Frage: Fliegt hier irgendwer noch UL?

Die Experten hier erklären ganz klar und völlig einleuchtend, dass Flugzeuge wie die Max 8 von Idioten konstruiert sind, die die Reisenden einem unglaublichen Todesrisiko aussetzen. Ich meine, da fahr ich lieber als Beifahrer mit einem der unter 3 Promille steht ein Rennen auf dem Ku′damm zur Hauptverkehrszeit, als dass ich mich in so einen Flieger setze und damit auf den Ballermann düse, oder?

Anders ausgedrückt: In der US-GA ist das Risiko zu sterben etwa 0,9 auf 100.000 Flugstunden. Das entspricht 900 Toten in 100 Million Flugstunden. In der Verkehrsfliegerei gibt es 16 Tote in 100 Millionen Flugstunden. In der deutschen UL-Fliegerei schätze ich das Todesrisiko mal einfach so 10 Mal höher als in der US-GA. Somit ist das Risiko in einem deutschen UL zu sterben mehr als 500 Mal höher als bei einem Trip auf den Ballermann mit einem Verkehrsflieger.

Jetzt müsste man natürlich noch speziell die Max 8 einrechnen, aber ob man da den Faktor 500 weg bekommt...

Fazit also: UL-fliegen kann ernsthaft für unsere Experten nicht mehr drin sein. Aber wer weiss, vielleicht würde dadurch ja die Fliegerei für den Rest der Welt sicherer. Muss ich auch mal nachrechnen... 

;-)