737 ng =Next Gen... z.B. 737-800.

Die Max gibt es 2017. Es ist im Grunde eine weiter Entwickelte NG.

Triebwerke sind größer. Somit das Fahrwerk auch. Bodenfreiheit. 

Nur noch 4 displays im cockpit anstatt 5. Systeme sind gleich. 

Außer die flight spoiler sind fly by wire... bei der ng wurden diese über ein spoiler mixer im fahrwerksschacht gesteuert... also mechanisch.

Fliegen tut die max wie eine NG. 

Die crews werden über CBT.. computer based training geschult. 

Danke. Wieder was gelernt, habe ca. 80% verstanden ;o)

Also wäre ja in diesem CBT die Möglichkeit gewesen, die Piloten auf die Tücken des Geräts hinzuweisen.

Mir völlig unklar, wie man eine Maschine zuläßt, die solche Schweinereien parat hat....

Thomas

Ja Sorry... bin Prüfer auf 737.

Deswegen... 

Vorhin im NTV: das Desaster mit den Lithium-Ionen-Bordbatterien im Dreamliner. Die ticken doch nicht richtig: sitzen dort die falschen Personen in verantwortlichen Positionen?

Jetzt sag ich doch noch mal was dazu, denn so möchte ich das nicht stehen lassen.

Grundsätzlich bedeutet jede Einführung einer neuen Technik neben Chancen und Vorteilen eben auch Risiken. Die Leute und Firmen, die damit befaßt sind, sind sich dessen auch im Klaren. Dazu sind die Spielräume heute eh nur noch sehr klein, da Standards und Behörden sehr enge Grenzen setzen und man Vieles absichern und nachweisen muß. Das macht diese Art von Entwicklungen ja auch so extrem teuer.

Trotzdem kann kann man nicht gänzlich ausschließen, daß es später im Realbetrieb doch ganz vereinzelt zu Vorfällen kommt, die im Testbetrieb nicht aufgetreten sind. Der Testbetrieb geht ja weit über das zu erwartende Belastungsmaß im späteren Realeinsatz hinaus.

Im Detail muß man sich dann jeden dieser „Vorfälle“ eben genau ansehen, was da ursächlich schief gelaufen ist und ob man das hätte vorhersehen können. Das hört sich jetzt alles sehr trocken und abgeklärt an, aber genau das ist die Realität in der Entwicklung von komplexen Produkten, die wir täglich nutzen.

Denke ganz einfach mal an die vielen Technologien, die an sich relativ „geräuschlos“ in Serie gegangen sind. Z.B. die Voll-CFK Bauweise beim Dreamliner oder auf das full-electrical plane dort. Auch das full Fly-by-wire von Airbus war meines Wissens nie wirklich ursächlich an einem Unfall schuld. Und das waren alles technisiert ganz große Brocken. Da ziehe ich wirklich meinen Hut vor der Entwicklungsmannschaft bei Boeing und Airbus.

In allen Bereichen gilt dieses Sicherheitskonzept:

Eigensicher: Das Produkt muß bereits möglichst ausfallsicher entstehen (gute Qualität etc)

Redundant: Verdoppelt und verdreifacht.

Maximal verschieden: Damit sich nicht der selbe Fehler in mehreren Systemen einschleicht.

Zur Fehlerüberwachung und zum Failmanagement:

Wenn der sichere Zustand ewig lang gehalten werden kann, dann genügt eine Verdoppelung. Wenn beide Systeme nicht das selbe anzeigen, wird das Gerät im sicheren zustand gebracht. Meist ausgeschaltet.

Wenn der sichere Zustand ein anderer ist, als ich oben beschrieben habe, muss ein Entscheidungskriterium herhalten, das das System in einem maximal sicheren Zustand bringt. ZB. der Fallschirm wird geöffnet. 

Wenn man nicht weis wo der Fehler liegt, kann manchmal die Demokratie helfen. zwei Sensoren wollen nach rechts, eines nach links, die Mehrheit gewinnt, ich fahr nach rechts. Das funktioniert nur, wenn die oben genannten drei Kriterien peinlichst eingehalten werden.

Hier hat man gewaltigen Nachholbedarf.

Übrigends. Die Aufsichtsorgane nehmen meisten nur zur Kenntnis was vom Hersteller vorgeschlagen wird. 

Heute hat der Großhersteller unproportionell mehr Mittel etwas zu präsentieren, als das Überwachungsorgan Mittel zur Überprüfung. Historisch war der Überprüfer einfach ein alter Hase, der in Rente ist und die große Erfahrung weiter gab. Heute ist es leider oft eine gesonderte Karriere. Ein Beamter, ein bezahlter Freiberufler, jemand der nicht in der Produktion Fuß fassen konnte, usw. Es ist sogar so weit gekommen, dass eine Zunft erreicht hat, das man Gesetze zu deren alleiniger Gunst ändert.

G3-Flieger schrieb:
Dazu sind die Spielräume heute eh nur noch sehr klein, da Standards und Behörden sehr enge Grenzen setzen und man Vieles absichern und nachweisen muß. Das macht diese Art von Entwicklungen ja auch so extrem teuer.

Bei den Nachweisen bekomme ich in Verbindung mit Software immer Bauchschmerzen. Als ich noch studiert habe, hieß es immer, daß man Software, um sie überhaupt zertifizieren zu können, in Maschinensprache oder maximal noch in Assembler direkt auf der Hardware programmieren muß. Die Programmierung in einer Hochsprache (z.B. C) wäre nicht zertifizierbar, weil niemand so genau weiß welcher Maschinencode da am Ende bei rauskommt.

Heute scheint es das Problem immer noch zu geben: http://blog.heicon-ulm.de/compiler-fuer-sicherheitsrelevante-software-was-ist-zu-tun/

Oder etwas einfacher verständlich: https://www.elektronikpraxis.vogel.de/zertifizierte-funktionale-sicherheit-mit-der-programmiersprache-c-a-426198/

Kurzum: Sobald Software programmiert in einer Hochsprache im Spiel ist, ist das mit dem Nachweis und dem Absichern alles relativ. Es ist letztlich eine Frage der Sicherheitsphilosophie bzw. Risikoabschätzung, also wo ist eher mit gravierenden Fehlern zu rechnen, beim Piloten oder bei den Computern inkl. allem, was da so dran hängt?
Was ist, wenn im Compartment einfach mal der Strom ausfällt, weil es zu Kabelperforation kommt und dann Sicherungen ansprechen? Hoffentlich haben die überlebenswichtigen Systeme keine Sicherungen. Da würde ich sogar eher ein Feuer an Bord riskieren als einen sofortigen Ausfall inkl. völligem Kontrollverlust.

@ G3-Flieger

Ich weiß nicht, ob die Angehörigen der 350 Todesopfer deine Begeisterung für die Entwicklungsteams bei Boeing teilen würden.... 😵

Die Frage steht noch im Raum: wurden die Parameter für die Steuerungssoftware in Zusammenarbeit mit erfahrenen Piloten erarbeitet???

Die Probleme mit der damals fehlerhaften Software bei Airbus, welche zu schweren Unfällen geführt hatten, sind dir doch geläufig?

Sozusagen, Hand aufs Herz, die Piloten haben nicht mal die Kompetenz die optimalen Parameter eines PID zu ermitteln und auch nicht deren Wirkung experimentell zu prüfen. Mir ist es jedenfalls recht, wenn eine Gewerkschaft nur am Rande etwas mitteilen darf und nicht hineinpfuscht. Was Southwest Airlines jetzt machen will, ist zB. auch nicht optimal.

Das selbe gilt im UL Bereich. Wenn alle Piloten dem Hersteller sagen sollen wie der Propeller gemacht werden muß, dann gute Nacht.

Die Überwachung, sowie eine zweite kompetente Meinung, sind extrem schwer zu kriegen und deswegen besonders wertvoll.

Beim Ersten Airbus FlyByWire Unfall war tatsächlich die Software träge, Die Turbofan auch träge, aber auch der Pilot hätte das Manöver vor der Show woanders üben sollen. Bei milionen von Zuschauern kein Luxus. Dann hätte er gemerkt, das mit ein bisschen mehr Gas, die Totzeit von 5 auf 3 Sekunden zu reduzieren wäre. Er wäre auch anders geflogen.

Nehmen wir mal an das MCAS ist das Problem, was ja noch nicht fest steht. 

Dann wäre ja leicht zu beantworten ob bei anderen Piloten auch so ein Fehler in der Zwischenzeit aufgetreten ist und wie die das gelöst haben.  Es muss ja nicht gleich zum Absturz kommen. Vielleicht haben sie das System rechtzeitig ausgeschaltet. Einen Schalter soll es ja geben.  Wurde der bei anderen Flügen schon mal benutzt ? 

Verstanden habe ich das das System dazu da ist das wenn der Pilot plötzlich ordentlich Gas gibt um eine zu langsame Geschwindigkeit zu vermeiden,  sich bein MAX  kontraproduktiv die Nase hebt  ( unterstützt durch die vorgebauten Triebewerke erst recht ) und die Strömung abreißen kann, bevor die Leistung wirkt. 

Diesem aufbäumen wirkt die Trimmung entgegen und drückt die Nase runter. 

Ein gut  ausgebildeter Pilot braucht das gar nicht wenn man weiß das der Flieger das macht. 

Der Effekt tritt sogar ähnlich bei der C 42 und anderen Uls auf wenn sie falsch beim Start konfiguriert sind und hat auch schon zu Abstürzen geführt.  Alle Piloten sollen einfach mal  in der Ausbildung mit richtigen Fliegern lernen und nicht nur fliegende Automaten bedienen.